Sistema de Ventilação foi o nome dado ao conjunto de peças que têm a finalidade de direcionar para o exterior do veículo os eventuais vazamentos de gás que possam existir entre a rosca do cilindro e a válvula, nas conexões de alta pressão e também na própria válvula de cilindro. O seu uso é obrigatório quando o reservatório de GNV está instalado no porta-malas ou habitáculo dos passageiros.

Para cumprir essa função várias soluções foram desenvolvidas ao longo do tempo, sistemas de ventilação com invólucros rígidos são utilizados na Europa e Estados Unidos há muitos anos. Apesar de serem muito eficientes a sua utilização apresenta um ponto desfavorável, necessitam de mais espaço para permitir a operação da válvula reduzindo a autonomia do veiculo no GNV. O Sistema de Ventilação deve ser tratado com muito cuidado, pois a sua finalidade é de extrema importância para garantir a segurança da instalação ao longo do tempo, esclarece o engenheiro Edson Carrete.

Temos notícias de acidentes aqui no Brasil onde os ocupantes do veículo a GNV foram envolvidos por um flash de fogo devido a vazamento de gás para o interior do veículo.

Não é difícil prever a extensão que um acidente desse tipo pode provocar aos ocupantes do veículo, continua Carrete.

Hoje o Sistema de Ventilação mais utilizado nas instalações no Brasil é certamente o menos eficiente que existe, chamado vulgarmente de “camisinha” é composto por um saco plástico em forma de “T” que terá a base montada contra cilindro e as suas outras duas extremidades montadas em mangueiras de dimensão muito menor, necessitando assim serem enrugadas para permitir a montagem. Incentivado pelo baixo custo e desconhecimento dos consumidores faz desta prática ser tão difundida apesar da sua gritante fragilidade, diz Carrete.

Instalações novas de veículos recém saídos da instaladora em que as “camisinhas” já não estão posicionadas como recomendado pelo fabricante e se buscarmos instalações que foram feitas há alguns meses isso passa a ser 100% dos casos, sem falar das “camisinhas” rasgadas. Esse componente por si só tem a sua eficácia questionada, pois apesar de serem certificados, os testes de certificação não prevêem ensaios que reproduzam a realidade de montagem do campo, isto é avaliar a estanqueidade da interface da “camisinha” com o cilindro e com as mangueiras que levam o vazamento para fora do veículo, alerta Carrete.

Outro ponto de muita controvérsia é como garantir a estanqueidade da “camisinha” na montagem em cilindros sem gargalo. Para a certificação do produto é avaliado a resistência do saco plástico a 0,5 bar (estanqueidade), envelhecimento ao oxigênio, imersão de material sintético não metálico e aderência (Pull-Of).

A maturidade dos programas de GNV pelo mundo e as exigências de algumas pessoas fizeram que muitos fabricantes de componentes para GNV desenvolvessem válvulas de cilindros com sistemas de ventilação internos que não utilizam “camisinhas” nem caixas rígidas para  direcionar os eventuais vazamentos para o exterior dos veículos com muito mais eficácia e segurança, explica Carrete.

Atualmente é possível encontrar três tipos de válvulas de cilindros no mercado, a do tipo I, a mais simples delas, que deveriam ser aplicadas apenas em cilindros que não estão instalados em lugares fechados, As do tipo II, intermediárias, chamadas de válvulas ventiladas, que  poderiam ser instaladas em lugares fechados ou abertos e as do tipo III, que são consideradas as mais seguras por possuírem além do sistema de ventilação interno um sistema de fechamento por solenóide. Logicamente que todas elas devem possuir os sistemas de fechamento manual, de excesso de fluxo e de pressão.

A regulamentação técnica de componentes do Inmetro já contempla este tipo de válvula com sistema interno de ventilação, no entanto como foi mencionado anteriormente, esta válvula não é muito utilizada, apesar de ser regulamentada. Isto se deve a opção que o Inmetro deu pela escolha dos dois sistemas de ventilação.No  entanto, os técnicos responsáveis por esta área do Inmetro alegam que vêm estudando a possibilidade de permanecer somente o tipo  incorporado a válvula, eliminando assim o uso do invólucro, Conclui Carrete.

A seqüência de fotos abaixo demonstra o grau de deterioração das “camisinhas” com o passar dos meses.

Por Rejane Acioli

A utilização de machos e calibres de rosca, bem como a sua exigência pela regulamentação técnica do Inmetro, tornam essas ferramentas extremamente importantes, para as instalações de válvulas em cilindros de GNV.

Apesar dos fabricantes de cilindros tomarem os cuidados necessários, para que seus produtos não proporcionem defeitos ou falhas, pode acontecer que a rosca destes cilindros possua partículas sólidas, como granalhas de aço, utilizadas quando do jateamento externo ou interno dos mesmos. Dessa forma, entre os filetes de rosca pode ocorrer a retenção dessas partículas sólidas, que somente serão retiradas com a passagem do macho, permitindo assim o encaixe correto da válvula. Portanto outra forma de retirada, como ar comprimido injetado, não será suficiente para a limpeza desejada.

Outra utilização importante do macho se dá quando da requalificação do cilindro, no momento da retirada da válvula. A rosca do cilindro poderá conter restos de teflon ou até fios de roscas despreendidos devido ao excessivo aperto da válvula. Sendo assim, a limpeza da rosca será completa, se utilizado o macho, conforme as justificativas apresentadas.

Outra ferramenta necessária é o calibre tampão para a rosca do cilindro, e anel, para a rosca da válvula. Nesse caso a utilização se dá pelo simples fato da verificação do tipo de rosca, ou seja verificar se os cilindros e válvulas adquiridos possuem a rosca ¾ NGT, que é a rosca regulamentada pelo Inmetro. Portanto isto evitará a instalação da válvula no cilindro, com a rosca que possui o número de fios insuficientes ou a mais, verificando se essas roscas estão dentro das faixas mínima e máxima definidas por esses calibres.

Este artigo é o resultado das informações prestadas pelos técnicos do Inmetro, que atuam no Programa de gás natural veicular.

Para se fazer uma verificação no subsistema de combustível, necessitamos saber se o sistema é Single Point ou Mult point.
Apresentamos uma seqüência para se fazer uma verificação no sistema de combustível em um veículo multipoint com válvula schrader (semelhante a válvula de enchimento do Pneu).

Ferramentas utilizadas:

1 manômetro de Pressão
1 proveta graduada

MEDIÇÃO DA PRESSÃO

Sequência das verificações: - conectar o manômetro, (vide ponto 1) do desenho (Válvula schrader) - dar partida ou fazer uma ponte no rele e verificar a pressão.
Na grande maioria dos multipoints a pressão de combustível fica em torno de 2,4 a 2,6 bar na marcha lenta. Ao retirar a linha de vácuo, (vide ponto 6) do desenho, montado no regulador de pressão, esta deve aumentar em aproximadamente 0,5 bar.

Caso o valor esteja abaixo do valor espeficicado pelo fabricante:
- restringir a linha de retorno (vide ponto 2 do desenho), a pressão deve aumentar aproximadamente o dobro da pressão nominal. Se diferente deste valor, possívelmente a bomba está com defeito.

Caso o valor esteja acima do indicado:
- regulador defeituoso
- entrada falsa de ar pelo tubo de vácuo do regulador
- retorno entupido ou com obstrução

MEDIÇÃO DA VAZÃO Inicialmente, despressurizar o sistema utilizando-se da válvula correspondente despejando o excesso em uma proveta graduada (vide ponto 5 do desenho) - abrir a linha de retorno e colocar uma mangueira auxiliar (vide ponto 3 do desenho) para despejar o combustível na bureta graduada; - funcionar a bomba (no soquete do relé da bomba, fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87), (vide ponto 7 e 4 do desenho), durante 30 segundos.

Valor mínimo: 850 ml