Parabéns pela iniciativa, pois é bom poder falar com quem entende! Tenho um Corsa Sedan 2003, 1.0, com kit Tomasetto, geração III, instalado. Após oito meses da instalação, o veículo começou perder força e falhar quando o uso na gasolina. Quando está no GNV não apresenta problema, funcionando normalmente. Já o levei a várias oficinas que trabalham com injeção eletrônica, mas não resolveram. Verificaram os bicos injetores, a bomba de combustível, filtro de gasolina, velas e cabos de ignição, até um equipamento que verifica o funcionamento da injeção eletrônica foi instalado (ligado no painel abaixo toca CD’s), mas nada de errado foi sinalizado. O interessante é que quando em macha lenta “motor contando” o motor não apresenta problema, mas basta acelerar para ele falhar, ficar sem força como estivesse se afogando. Espero que me ajudem e dei-me alguma orientação. Repetindo, o problema só apresenta na gasolina. No gás está normal.

Paulo Henrique

Rsposta

Ressaltamos que a perda de potência nos veículos 1.0 é mais acentuada que os veículos com cilindrada mais alta. Informamos que devido às características físico-químico do GN (Gás Natural), há uma queda no rendimento do motor quando esse combustível é utilizado, além da dificuldade para ignição da centelha. Dessa forma, a voltagem necessária é muito maior; fazendo com que as velas e os cabos de velas trabalhem fora das especificações originais das montadoras, diminuindo sua durabilidade. Assim, recomenda-se que as velas sejam substituídas quando o veículo for convertido para o GNV. Os revendedores de grandes marcas já têm disponível no mercado estas velas para GNV. Recomendamos que a abertura do eletrodo da vela seja de 0,7mm. Recomendamos verificar os itens a seguir responsáveis pelos problemas questionados:

• Mistura ou muito  rica ou muito pobre;
• Filtro de ar  sujos;
• Falha de ignição;
• Baixa compressão do motor;
• Catalisador obstruído;
• Avanço da ejeção incorreto, ATRASADO;
• Regulador de alta desregulado;
• Defeito ou falta de variador de avanço;
• Folgas das válvulas de admissão e escape desreguladas.

Por Equipe Técnica Globo Gás Brasil

SUBSISTEMA DE IGNIÇÃO

O EEC-IV é um sistema integrado de injeção e ignição mapeados. Nele a UC controla a injeção de combustível e a energização da bobina de ignição (avanço e ângulo de permanência) simultaneamente. Para entender seu funcionamento devemos nos lembrar que ao se ligar a chave de ignição energizarmos o módulo TFI (módulo de potência) (borne 4), e a entrada da bobina (borne +).

Com isso, também enviamos tensão à entrada do sensor HALL, no distribuidor, através do borne 3 do próprio módulo de potência. Durante a partida, o sensor HALL envia pulsos, simultâneos ao borne 56 da UCE, que os converte em rpm, e ao borne 1 do módulo TFI. Enquanto a rotação for inferior a 500 rpm esses pulsos são transmitidos à base do transistor do módulo de potência através do borne 1 do próprio módulo, controlando o chaveamento do primário da bobina cujo borne negativo esta ligado ao terminal 5 do TFI ou seja ao emissor do transistor. Enquanto a base do transistor se mantém energizada a bobina estará adquirindo carga. Quando a corrente de base é retirada a alta tensão é gerada, na saída da bobina, para a vela de ignição. Ao partir, a rotação do motor aumenta e nesse instante o momento de geração da alta tensão, ou ponto de ignição, deverá ser corrigido. Então, a UC, através do seu borne 36 começa a enviar pulsos ao borne 2 do TFI, e este, se antecipando ao sinal do sensor HALL passa a energizar a base do transistor de potência e a controlar o ponto, mapeando a ignição. Entre o borne 36 da UCE e o borne 2 do TFI existe uma conexão conhecida como Shorting Plug. Retirando-se essa conexão o motor continuará funcionando, apenas, com o avanço inicial fixado durante o ajuste do ponto, sem a correção (mapeamento). O borne 4 da UC ligado ao negativo da bobina e ao emissor do transistor (borne 5 do TFI) monitora o mapeamento da ignição. Através dele a UC reconhece o início da correção do ponto de ignição e identifica eventuais problemas no mapeamento. Uma resistência de 10 ou 22 KOhms instaladas antes do borne 4, dentro ou fora do módulo, impede que picos de correntes possam comprometer seu funcionamento.

Não existe um prazo específico para uma revisão no sistema de injeção. O ideal é sempre observar o funcionamento do carro. Caso você perceba os sintomas acima relacionados, procure uma oficina. Se não perceber nada, faça a manutenção preventiva a cada 40 mil quilômetros.

Quando for feita a limpeza no sistema de alimentação, solicite a troca das velas, a verificação dos cabos, a limpeza dos bicos da injeção, a troca do filtro de combustível. Opte pela limpeza externa dos bicos. A limpeza no local contamina o óleo com detritos, diminuindo a vida útil do motor.

A gasolina aditivada é a mais recomendada. A ação dos detergentes nela contida diminui o acúmulo de detritos nas partes que entram em contato com o combustível. Assim, o prazo para uma limpeza completa será maior. Lembre-se: gasolina aditivada não é sinônimo de maior desempenho e menor consumo, apenas ajuda a manter o motor mais limpo.

Peça que o frentista complete o tanque apenas até o primeiro “clique” da bomba. Combustível em excesso no tanque provoca danos ao cânister, peça responsável por sua evaporação, além de vazar pelo bocal nas curvas, causando manchas na pintura.

Não ande com o tanque quase vazio. Com pouco combustível, a bomba de combustível trabalha sem refrigeração e superaquece, provocando sua queima. A troca é cara. Além disso, com impurezas contidas no fundo do tanque podem contaminar e entupir os sistema de alimentação.

Procure abastecer sempre no mesmo posto. Desconfie de das chamadas “bandeiras brancas”, postos que não pertencem a uma rede de distribuidoras. Por não terem controle de qualidade, é mais comum estes estabelecimentos adulterarem o combustível.

Caso você abasteça em um posto e comece a perceber os sintomas de combustível adulterado, evite andar com o carro. Se a quantidade de combustível for grande, drene-a. Caso seja pequena, complete o tanque em posto de boa procedência e, se os problemas permanecerem, procure um mecânico.

Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de admissão do motor, para que o combustível pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na combustão. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo-se e fechando-se através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando.

A fim de obter uma boa distribuição de combustível com baixas perdas por condensação, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ângulo da injeção de combustível até a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo específico para cada motor. As válvulas são peças de altíssima precisão, ocorrendo assim a necessidade de limpezas e revisões periódicas para evitar possíveis entupimentos.

Embora pareçam iguais, elas possuem diferenças entre si, como furos de injeção, resistência ao enrolamento, etc.

Ao contrário dos sistemas multiponto, o sistema Mono Motronic possui uma única válvula de injeção para todos os cilindros do motor. A válvula está montada na tampa da unidade central de injeção (corpo da borboleta) e necessita ser limpa e revisada regularmente.

Seu perfeito funcionamento garante ao motor bom rendimento, isento de falhas. É um item vendido em separado.