Identifique o problema do motor, analisando o estado da vela de ignição.

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Poucos instaladores de sistemas GNV atentam para o fato. Mas, a importância de uma revisão geral na mecânica dos motores a serem convertidos para o uso do gás natural deveria ser uma regra nas oficinas.

Verificar o estado das velas de ignição, dos filtros de ar e óleo é uma forma de otimizar o trabalho de conversão de um motor. Deixar esses detalhes de lado pode significar um mau rendimento do sistema com perda de potência e uma má reputação tanto para a oficina como para o sistema de gás natural.

A revisão é obrigatória, segundo a regulamentação técnica do Inmetro, para avaliar as condições gerais do veículo, antes da instalação do sistema de GNV.

Claro que no caso da conversão de um veículo novo esses cuidados são dispensáveis mas, a realidade, é que a grande maioria das conversões são feitas em veículos usados, ou muito usados. Na ansiedade para economizar – essa é a preocupação de 10 entre 10 consumidores de gás natural veicular – os proprietários dos veículos não querem perder tempo e nem aplicar mais dinheiro substituindo velas e filtros que ainda “rodam muito”. Os donos das oficinas, por sua vez, querendo economizar tempo e “não aborrecer o cliente com tantas exigências”, também costumam fazer vista grossa para o estado de saúde dos motores.

A vela de ignição é fundamental para determinar o funcionamento do motor. É dela que provém a centelha para a queima da mistura ar-combustível. Uma vela carbonizada, defeituosa, ou já desgastada pelo uso, vai comprometer o rendimento térmico da combustão e se traduzir numa queima incompleta, com falhas e perda de potência. Já o filtro de ar, cujo alguns motoristas substituem a troca no prazo recomendado pelo simples “sopro” com jatos de ar comprimido, é responsável pela “respiração” do motor. O ar que participa da queima do combustível passa por ele. Um filtro muito utilizado, retém partículas de poeira a ponto de quase “estrangular” o motor. É como um asmático tentando respirar durante uma crise. Já os filtros de óleo se contaminam com as impurezas do combustível e, depois do uso prolongado, perdem sua característica de lubrificação das partes móveis internas do motor, provocando superaquecimento e até travamento, mais conhecido por motor fundido.

O engenheiro Paulo Issamo, da BRC, fabricante de componentes para GNV, é um dos que defendem a revisão do motor como condição indispensável para uma boa conversão. Mas a responsabilidade deve ser dividida. Se o instalador não oferecer este tipo de serviço, cabe ao consumidor exigi-lo, afinal é o investimento dele que está em jogo.

Globo Gás Brasil

SUBSISTEMA DE IGNIÇÃO

O EEC-IV é um sistema integrado de injeção e ignição mapeados. Nele a UC controla a injeção de combustível e a energização da bobina de ignição (avanço e ângulo de permanência) simultaneamente. Para entender seu funcionamento devemos nos lembrar que ao se ligar a chave de ignição energizarmos o módulo TFI (módulo de potência) (borne 4), e a entrada da bobina (borne +).

Com isso, também enviamos tensão à entrada do sensor HALL, no distribuidor, através do borne 3 do próprio módulo de potência. Durante a partida, o sensor HALL envia pulsos, simultâneos ao borne 56 da UCE, que os converte em rpm, e ao borne 1 do módulo TFI. Enquanto a rotação for inferior a 500 rpm esses pulsos são transmitidos à base do transistor do módulo de potência através do borne 1 do próprio módulo, controlando o chaveamento do primário da bobina cujo borne negativo esta ligado ao terminal 5 do TFI ou seja ao emissor do transistor. Enquanto a base do transistor se mantém energizada a bobina estará adquirindo carga. Quando a corrente de base é retirada a alta tensão é gerada, na saída da bobina, para a vela de ignição. Ao partir, a rotação do motor aumenta e nesse instante o momento de geração da alta tensão, ou ponto de ignição, deverá ser corrigido. Então, a UC, através do seu borne 36 começa a enviar pulsos ao borne 2 do TFI, e este, se antecipando ao sinal do sensor HALL passa a energizar a base do transistor de potência e a controlar o ponto, mapeando a ignição. Entre o borne 36 da UCE e o borne 2 do TFI existe uma conexão conhecida como Shorting Plug. Retirando-se essa conexão o motor continuará funcionando, apenas, com o avanço inicial fixado durante o ajuste do ponto, sem a correção (mapeamento). O borne 4 da UC ligado ao negativo da bobina e ao emissor do transistor (borne 5 do TFI) monitora o mapeamento da ignição. Através dele a UC reconhece o início da correção do ponto de ignição e identifica eventuais problemas no mapeamento. Uma resistência de 10 ou 22 KOhms instaladas antes do borne 4, dentro ou fora do módulo, impede que picos de correntes possam comprometer seu funcionamento.

TENSÃO DA BOBINA DE IGNIÇÃO
A alta tensão necessária para a produção da faísca nas velas de ignição depende de vários fatores, como por exemplo:

• Potência do motor
• Compressão do motor
• Sistema de ignição utilizado
• Resistência dos cabos de velas
• Resistência do rotor do distribuidor e distância entre o rotor e terminais da tampa (para veículos com distribuidor)
• Utilização de velas resistivas e distância entre os seus eletrodos

Em função desses e outros fatores, a tensão de ignição pode variar de um veículo para outro. Portanto, vale salientar que o valor de potência de uma bobina de ignição, por exemplo: Bosch KW - vermelha 28.000 Volts, é o valor máximo de tensão que ela pode fornecer, e não a sua tensão normal de trabalho. A tensão normal de trabalho deve ser suficiente par superar todas as resistências (barreiras) encontradas em condições normais de trabalho até a produção da faísca na vela de ignição. Por esse motivo, a tensão normal de trabalho deverá ser sempre inferior à tensão máxima que a bobina pode fornecer ao sistema de ignição para que não ocorra falhas no funcionamento do sistema. É correto dizer que à medida que os componentes do sistema vão se desgastando ou apresentando variações de suas características originais, maior será a exigência (demanda) de alta tensão para a produção da faísca e, conseqüentemente, maior será a tensão normal de trabalho da bobina de ignição. Nota: Essa matéria foi extraída do fascículo “Treinamento Técnico em Autopeças” Super Profissionais Bosch.