Indiscutivelmente o gás natural tem sido nos últimos anos a opção mais econômica dos combustíveis, quando na aplicação GNV - Gás Natural Veicular.

Sabe-se, também, que dentre outras vantagens destacam-se:

• Maior vida útil do motor;
• Menor formação de depósitos;
• Menor carbonização do óleo lubrificante e menor risco de sua degradação, entre outras.

Muitas têm sido as vantagens divulgadas por instaladores, postos de GNV, fabricantes de Kits e demais interessados no crescimento deste mercado.

Com a liberação do uso do GNV para toda frota nacional em 1996, (antes limitado a algumas frotas cativas, como táxis e ônibus), ou seja, aqueles que desejassem investir numa opção mais econômica poderiam tornar o seu veículo bicombustível.

Hoje, passado o momento da “corrida ao ouro,” começam a surgir alguns mitos e questionamentos do tipo: “o motor a gás bate mais cedo”? “O fato do GNV ser um combustível seco, as válvulas ficam sem lubrificação chegando a travar e isto não causa problemas ao cabeçote”? Por que o motor dá tanto estouro? A vida útil do motor diminui? Vale a pena o investimento?

Vamos por parte. Em relação às válvulas, observa-se que não é o combustível quem as lubrificam e sim o óleo lubrificante e a causa do seu travamento na maioria dos casos, dar-se por excesso de carbono gerado quando o motor funciona com gasolina oxidada (velha), pelo fato de permanecer muito tempo no tanque sem ser consumida, em torno de 25 dias, o que também contribui para a degradação do óleo.

Em se tratando de veículos equipados com distribuidor, é possível os mesmos vir a ter problemas de cabeçote, não por culpa do gás, mas sim por omissão de alguns instala-dores, que para baratearem o kit de gás negam a necessidade do Variador de Avanços, componente importantíssimo na preservação do sistema de ignição e o bom rendimento do motor como também aspectos termodinâmicos e de emissões de poluentes quando o mesmo funciona com GNV. A falta deste componente leva a uma prática não correta, de se avançar o ponto de ignição do motor visando o seu melhor rendimento no gás. Ocorre que na falta do gás o mesmo necessitará de funcionar no combustível original e estando o ponto de ignição muito avançado ocorrerá um sério fenômeno e inconveniente conhecido como DETONAÇÃO, o que provoca danos às válvulas e suas sedes, pistões e anéis de segmentos. Outro componente, também causador de danos aos motores mal adaptados para GNV é o MESCLADOR, fabricado por qualquer torneiro sob orientação e especificações fornecidas por alguns instaladores. Para se chegar a estas especificações é necessário ter conhecimentos sobre motores e muitas horas de ensaios dinamométricos para se chegar às medidas próximas ao melhor rendimento do motor sem com isto comprometer o funcionamento do mesmo no outro combustível.

Constata-se, ainda, um grande número de equipamentos (kits) de diferentes tipos e marcas sendo comercializados em todo país, que não atendem a requisitos estabelecidos pela Resolução 291/2001do CONAMA Regulamenta o conjunto de componentes para conversão de veículos para uso do gás natural veicular. Este conjunto de componentes, o kit pelo qual é mais conhecido somente deve-riam estar sendo comercializados aqueles que tenham o CAGN, Certificado Ambiental para uso do Gás Natural, mesmo assim são comercializados, instalados, inspecionados e legalizados, sendo o usuário do GNV, na maioria dos casos, lesados, e como se não bastasse, estes kits, alguns são roubados e reinstalados na clandestinidade.

E aí se pergunta: Será o GNV, o responsável por tudo isto?

As Normas e Regulamentos que norteiam as instalações dos componentes pelo instalador registrado no INMETRO, e a inspeção do veículo pelos organismos credenciados tentam de certa forma proteger os usuários do GNV, nos aspectos de segurança e técnicos, porém ambos deixam margens para interpretações diversas, o que de certa forma contribui para a comercialização e instalação de tais kits.

O resultado de tudo isto certamente recairá no gás. A imagem que se tem hoje do GNV, já não é a mesma do ano 2000, apesar de suas tecnologias terem evoluído muito, e sendo um combustível excepcionalmente limpo, os sistemas de GNV quando instalados dentro dos padrões e normas nada têm a ver com o que de ruim está acontecendo no mercado.

Artigo escrito pelo prof. Luiz Antônio Bezerra

Poderia ser engraçado se fosse uma piada. Mas as conseqüências podem não ser muito divertidas. O kit farofa é uma prática, infelizmente, cada vez mais comum entre alguns instaladores espalhados pelo Brasil. Trata-se da junção de vários componentes de marcas diferentes que formam um kit de conversão cujo único atrativo é um preço relativamente menor do que um kit completo de um mesmo fabricante.

- “É comum, num kit de segunda geração, misturarem partes mecânicas de um fabricante com componentes eletrônicos de outros”, explica Paulo Issamo, gerente técnico da BRC. “No caso da BRC, especificamente, alguns instaladores costumam usar nosso redutor, que é um componente de alta qualidade e tecnologia com emuladores ou centralinas que não fazem parte do nosso kit original”, alerta Issamo, “o resultado é que o consumidor pode estar sendo levado a acreditar que está comprando um kit BRC com a confiança que nosso nome representa mas, na verdade, está levando um kit farofa, cuja garantia de funcionamento adequado, claro, não podemos dar”.

Este é o primeiro prejuízo que um consumidor que optar por um “kit farofa” vai ter: A falta de garantia de um funcionamento perfeito e uniforme de todos os componentes. Os instaladores se aproveitam da venda de peças de reposição de fabricantes renomados e produtos do mercado paralelo para criar verdadeiros frankesteins eletro-mecânicos. Mas na hora de identificar problemas ou descobrir falhas, fica difícil cobrar responsabilidades. Daí pode resultar muitas idas e vindas às oficinas e um desalento com o sistema GNV, ou seja, o barato sai caro e todo mundo sai perdendo.

-“Todas as peças de um kit completo de conversão devem trazer a marca de seu fabricante impressa, esse é o principal cuidado que o consumidor deve ter ao adquirir um kit”, alerta Paulo Issamo“, é a melhor garantia de uma assistência técnica completa, caso seja necessário”, conclui.

A prática de misturar componentes de fabricantes variados para formar um kit de custo inferior não é ilegal. Mas não avisar ao comprador sobre as características do kit que ele está instalando em seu carro é, no mínimo, antiético e uma atitude irresponsável. Cabe ao instalador, agir de maneira correta e ao consumidor ficar atento, para não levar gato por lebre.

Globo Gás Brasil

Quando os primeiros carros com motorização 1.0 chegaram ao mercado brasileiro, no início da década de 90, muita gente torceu o nariz para a novidade. A pouca potência e o baixo desempenho eram as principais reclamações. A reação inicial negativa era normal. Vindo da herança dos grandes motores V-8 e de 6 cilindros da década de 70 e, tendo que se acostumar durante a crise do petróleo, na década de 80, a redução dos motores para os 4 cilindros de 1,6 litros, o motorista brasileiro parecia reticente a aceitar mais uma diminuição no seu prazer de dirigir.

O pragmatismo falou mais alto e os motorzinhos de 1 litro se firmaram como a melhor opção para mover o transporte individual das grandes cidades. Hoje, cerca de 70% dos carros novos que saem das concessionárias são de mil cilindradas, em suas várias versões – hatchs, sedans, picapes e peruas.

“Da mesma maneira que aconteceu com o carro 1.0, que tivemos que aprender a dirigi-lo, acontece com os carros de baixa cilindrada movidos a GNV”. A opinião é do consumidor e engenheiro do Inmetro, Aloysio Costa, ele mesmo proprietário de um recém-convertido veículo 1.0, 8 válvulas.

O engenheiro se refere ao mito de que carro 1.0 convertido para uso de gás natural não presta, não tem força. Ele faz questão de quebrar esse paradigma: “Converti meu carro para GNV há um mês, é pouco tempo, mas já deu pra perceber que fiz um bom negócio”, afirma Aloysio: “A economia que senti no bolso ultrapassa os 60% ”, comemora. Ele, que abriu mão de um musculoso veículo 2.0 para ficar com a economia do motor 1.0 à GNV diz que, se a conversão for bem feita, não há decepção: “Claro que é preciso se acostumar a pequena perda de potência que, num motor menor, é mais sentida”. Aloysio revela que a receita para uma conversão de motor 1.0 bem feita é deixar para economizar no consumo e investir na instalação de kits de boa qualidade e com todos os componentes da conversão que otimizem o desempenho do motor.

Outra dica é conversar com pessoas que tenham larga experiência no uso de carros convertidos, como os motoristas de táxi, por exemplo. Foram os profissionais do volante que convenceram Aloysio a converter seu veículo 1.0. “Aprendi também que é preciso cumprir certos macetes para manter o sistema funcionando bem”, Aloysio se refere a técnica de funcionar inicialmente o motor utilizando a gasolina, na primeira partida da manhã, rodar alguns quilômetros com o combustível líquido e só depois passar a utilizar o gás natural. “É uma forma de evitar os problemas da partida a frio e ainda lubrificar todo o sistema com o uso da gasolina”, ensina o engenheiro. É importante lembrar também que um carro com motor de 1 litro queimando gás natural vai se dar muito melhor transportando uma ou duas pessoas no trânsito urbano do que carregando a família inteira mais bagagem numa viagem pelas rodovias de trânsito rápido. Mesmo assim Aloysio sempre lembra que existe a possibilidade de poder utilizar a gasolina a qualquer momento para desfrutar da potência original do motor.
Para encerrar, Aloysio arrisca até um discurso patriótico para defender o uso do GNV: “O gás natural é o combustível do momento e o GNV vendido no Brasil quase todo ele produzido por aqui. Por isso, é bom para a economia do país, pois diminui nossa dependência dos combustíveis líquidos importados”, e completamos: Gera divisas e empregos em nosso país. Quer mais motivos?

Globo Gás Brasil

Este artigo esclarece dúvidas sobre os kits de conversão para GNV

Estamos ouvindo, por ai, que existe o KIT BÁSICO E O KIT COMPLETO, para conversão de carros usando o combustível gás natural.

O chamado KIT BÁSICO é composto de:
• Cilindro;
• Redutor;
• Chave seletora;
• Rele;
• Misturador;
• Acessórios.

O chamado KIT COMPLETO é composto de:
• Cilindro;
• Redutor;
• Chave seletora;
• Emulador de bicos;
• Variador de avanço
• Misturado;
• Acessórios.

Muito bem, devemos criar outra denominação para o KIT que contempla o sistema de pré - aquecimento e o emulador de sonda lambda?

Então vejamos o uso do chamado KIT BÁSICO, passa a ser danoso ao usuário do veiculo quando:

• Uso do RELE em detrimento ao EMULADOR DE BICOS. O uso do RELE é pratica para reduzir o custo da conversão, mas não o preço de venda. Não é raro a queima do RELE, pois além da soma da amperagem dos bicos ser maior que a capacidade dos contatos dos RELES, a qualidade dos RELES utilizados é muito ruim, assim provocando a queima dos bicos de injeção.

• A falta do VARIADOR DE AVANÇO. Os veículos têm o ponto ajustado para uso do combustível original (gasolina ou álcool), quando o veículo é convertido para o gás natural, é necessário ajustar este ponto que invariavelmente é atrasado. Com esta ação o veículo passa a ter um bom desempenho quando usado o gás natural. Na falta do gás natural, ao usar o combustível original, o veículo vai sentir a diferença de ajuste do ponto, provocando batidas das válvulas e desregulagem. Esta prática, com o tempo provoca danos ao motor do veículo. Com o uso do VARIADOR DE AVANÇO, o ponto é automaticamente ajustado, fazendo o veículo ter o desempenho muito parecido nos dois combustíveis.

• A falta da SONDA LAMBDA, além de dificultar a regulagem do veículo, provoca a indicação de defeito na injeção eletrônica, deixando o usuário sem este opcional para quando realmente tiver um defeito. Não é raro o uso de RELE para manter esta indicação apagada, da mesma forma deixa o usuário sem a indicação quando de um defeito real.

• A falta do sistema de PRÉ – AQUECIMENTO provoca perda de potência do veículo e choque térmico no motor, já que o gás natural, pela suas características, resfria quando do processo de descompressão. Este processo se dá quando o gás sai do cilindro (entre 220 e 5 kgf/cm2) e vai para o redutor, aonde chega com a pressão reduzida para 3,5kgf/cm2. Ao sair do redutor esta pressão cai para pressão atmosférica, assim entrando no TBI ou CARBURADOR do veiculo, frio. Para elevar a temperatura de detonação, o gás tira energia do motor para realizar a aquecimento assim provocando perda de potência.

Além do exposto, falta falar sobre o KIT CAGN que é o chamado KIT ECOLÓGICO. Porém deste falaremos em outra oportunidade.

Este artigo foi enviado pelo consultor técnico em gás natural Carlos Augusto Sobrinho.

O que é pressão boa? Vejamos. Todos os equipamentos que são utilizados nos veículos para conversão automotiva de GNV, são fabricados para suportar uma pressão máxima de operação de 220 kgf/cm².

O compressor, que comprime o gás recebido pelo posto, é projetado para trabalhar com a pressão de operação de 250 kgf/cm². Os cilindros da estocagem fixa, diferentemente dos cilindros automotivos, também são projetados para suportar uma pressão de operação de 250 kgf/cm².

A pressão de 250 kgf/cm², é para que seja possível manter a pressão mínima de 200 kgf/cm², no dispenser, pois caso a compressão fosse somente até este valor não seria possível abastecer os veículos com a pressão 200 Kgf/cm².

Por norma, a pressão máxima de abastecimento é de 220 kgf/cm², ou seja, 10% (dez por cento) a mais em relação pressão de operação.

TEMPERATURA

A maior vilã para este processo é a TEMPERATURA. Quanto maior for à temperatura no momento do abastecimento, menos gás entra no cilindro, quanto mais baixa for a temperatura, mais gás entra no cilindro.

Os compressores, normalmente têm um sistema de resfriamento para o gás através de ar. Os projetos, com raras exceções prevêem que a descarga do gás ocorra 10°C acima da temperatura ambiente. Além deste problema a maioria das estocagens fixa dos postos, são muito pequenas, sendo a entrada e saída do gás por ogiva única superior, que não ajuda a reduzir a temperatura de descarga.

Como os compressores são lubrificados e arrastam óleo para o sistema, conseqüentemente para o cliente, ficando uma parte deste óleo na estocagem fixa, ocupando o espaço do gás, prejudicando mais ainda a troca de calor.

Vejamos. Para superar o volume de gás que é perdido pelo efeito da alta temperatura, os postos abastecem os veículos com pressões que chegam ate 250 kgf/cm². Isto prejudica todos os componentes que fazem parte da adaptação para GNV, danificando e diminuindo a vida útil. O mais agravante é o grande risco de acidente provocado pela saturação precipitada destes componentes.

CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO

Outra grande queixa do usuário do GNV é que cilindro vai perdendo a capacidade de armazenamento de gás. Muito bem, lembram que comentamos sobre a lubrificação dos compressores? Parte do óleo que é arrastado pelo processo de compressão fica retido no cilindro do veiculo e aos poucos vai para o redutor, assim ajudando a danificar os diafragmas.

Quanto à pressão alta durante o abastecimento, o usuário pode ser um dos fiscais e denunciar para a ANP, os postos que usam este tipo de artifício para compensar a alta temperatura de descarga do compressor. Mas o que realmente falta é atuação dos órgãos fiscalizadores, a certeza da impunidade dos operadores dos postos e ação dos fabricantes dos compressores para melhorar o resfriamento do gás na descarga final de compressão, bem com fornecer junto ao sistema uma válvula reguladora de pressão, limitando a saída do gás para o dispenser em 220 kgf/cm².

Este artigo foi enviado pelo consultor técnico em gás natural Carlos Augusto Sobrinho.