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Problemas e soluções com veículos

Chevrolet Celta 1.0 VHC

SISTEMA: Rochester Multec H
SINTOMA: O motor do veículo falhava, chegando a morrer, sempre que os faróis eram ligados.
CAUSA: O sistema de carga e partida foi testado e não apresentou qualquer irregularidade. A bateria estava perfeitamente carregada indicando o bom estado do alternador.
SOLUÇÃO: Como o sintoma que se apresentava durante a falha, até a parada do motor, era de alimentação desconfiamos da bomba. Ao examiná-la constatamos que o problema estava no seu aterramento, feito junto com a massa das lanternas traseiras. A porca de fixação do cabo massa além de ser plástica estava solta. Fixamos corretamente o cabo massa e resolvemos o problema do veículo.


Fiat Uno SX 1.0

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-G7
SINTOMA: Consumo elevado de gasolina
CAUSA: Durante a análise com o Kaptor notamos que a sonda lâmbda estava travada indicando mistura rica. A sonda foi trocada, mas continuou inativa. Seu sistema de aquecimento foi examinado e estava em perfeitas condições. Os pontos de aterramento do módulo eletrônico também estavam perfeitos.
SOLUÇÃO: Durante o diagnóstico desligamos a saída do alternador e a sonda voltou a operar normalmente. Ao conferir a tensão entre os bornes negativo e positivo da bateria, e positivo da bateria e a carroceria, notamos uma diferença acima do tolerável indicando mal contato do cabo massa. Retiramos a malha de aterramento da carroceria e conjunto motriz, refizemos o perfeito aterramento eliminando, assim, o problema do veículo.
NOTA: Sempre que medir aterramento, em geral, faça-o através da queda de tensão, que é o processo correto, pois, o circuito estará sob carga.

VW Gol 1.0 16 válvulas

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-1AVS
SINTOMA: O motor do veículo morre ao ser freado e apresenta falhas nas retomadas de velocidade.
CAUSA: Foi analisado todo sistema de alimentação e testados todos os sensores sem contudo, encontrar qualquer irregularidade. Fizemos a seguir a regulagem básica e o defeito desapareceu temporariamente, voltando a se manifestar após um percurso de teste com o veículo.
SOLUÇÃO: Removemos a unidade de comando e a deixamos desligada por 2 horas. Após montá-la executamos novamente a regulagem básica resolvendo, assim, o problema do veículo.
NOTA: Neste sistema após efetuar a regulagem básica desligue o motor e com o uso do Kaptor verifique se a memória de falhas está limpa. Caso não esteja seguir o procedimento citado de: “Retirar a unidade de comando e mantê-la desligada por 2 horas executando novamente a regulagem básica ao montá-la”. Enquanto existir falhas gravadas na memória, o problema persistirá.

Chevrolet Vectra 2.0 16 válvulas

SISTEMA: Bosch Motrônic 1.5.4 P.
SINTOMA: O motor deste veículo não aceitava aceleração logo após ter sido retificado.
CAUSA: Todo o sistema de alimentação foi examinado através do Kaptor e nada de irregular foi constatado. Também não havia código de falhas presente na memória. Decidimos, então, analisar cada sinal, individualmente, começando pelo sensor de rotação. Logo encontramos a sua forma de onda totalmente distorcida indicando algum defeito na roda fônica, interna ao motor.
SOLUÇÃO: O carter foi retirado para uma análise da roda e a encontramos deformada, provavelmente, durante a montagem do motor na retífica. Trocamos a roda danificada e resolvemos o problema do veículo.
NOTA: Esta falta de atenção ao montar o motor resultou em custo adicional ao proprietário do veículo uma vez que além do serviço de retífica pagou varias horas de mão de obra para removermos o carter e substituir a roda fônica danificada.

Fiat Palio Weekend 1.6 16 V.

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-49F
SINTOMA: O veículo se apresentava sem força em qualquer condições de uso.
CAUSA: Iniciamos a verificação examinando filtros de ar e combustível, medindo a pressão de trabalho da bomba sem encontrar contudo, qualquer irregularidade. O diagnóstico com o Kaptor em modo falha não indicou qualquer defeito gravado em memória. Porém, ao fazer o teste contínuo o item depressão do coletor estava com valores muito abaixo do especificado no visual graff.
SOLUÇÃO: Imediatamente desconfiamos do sincronismo da correia dentada e ao conferi-la o encontramos com vários dentes fora. Acertamos o sincronismo e solucionamos o problema do veículo.

VW Gol 1.0 16 válvulas

SISTEMA: Magneti Marelli 1 AVS
SINTOMA: O motor deste veículo apresentava uma batida semelhante a tuchos desgastados. Contudo, o cabeçote dele havia sido reparado diversas vezes e os tuchos substituídos por novos e originais VW.
CAUSA: Após analisar com detalhes a construção desse motor (1.0 Hitork) descobrimos que ele possui uma válvula de retenção de óleo no cabeçote para manter as galerias cheias não permitindo seu escoamento para o carter. Ao retira-la notamos estar ela solta e com passagem direta de óleo.
SOLUÇÃO: Trocamos a válvula por outra original VW e resolvemos o problema do veículo.
NOTA: Esta válvula está localizada à direita do cabeçote embaixo de um bujão de cabeça Allen de 8mm. Para ter acesso ao bujão e à válvula é necessário retirar a tampa de válvulas.

Chevrolet Celta VHC

SISTEMA: Rochester Multec H
SINTOMA: O veículo apresentava falhas de aceleração com carga principalmente nas retomadas de velocidade.
CAUSA: O diagnóstico eletrônico com o Kaptor não indicou qualquer falha no sistema de alimentação. Não havia códigos na memória e os dados do modo contínuo, todos eles, estavam dentro do especificado. Partimos assim, para uma análise mecânica do motor começando pelo sincronismo da correia do comando que estava corretamente montada. Mas, ao conferir a posição do sensor de PMS, em relação ao 20º dente da roda fônica, o encontramos fora em dois dentes atrasado. Tentamos acertar a posição, mas não foi possível porque a roda fônica desse sistema é montada em um “amortecedor harmônico” e ela havia se deslocada no amortecedor.
SOLUÇÃO: Trocamos a roda defeituosa por uma nova original resolvendo de vez o problema do veículo.

VW Gol 1.6

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-1AVP
SINTOMA: O código 282 “Motor de passo - tensão insuficiente” estava permanentemente presente. A unidade de comando não conseguia acioná-lo fazendo com que o sistema de marcha lenta ficasse perdido.
CAUSA: Após análise de continuidade da linha de comando para o motor de passo, da alimentação positiva e negativa da unidade de comando, sem observar qualquer anormalidade prosseguimos no diagnóstico e acabamos encontrando um sistema de alarme instalado na linha de alimentação da unidade, que interferia no seu funcionamento.
SOLUÇÃO: Desligamos o alarme e a unidade voltou a controlar satisfatoriamente, o motor de passo assegurando boa marcha lenta ao veículo.
NOTA: Devemos estar atentos às alterações no equipamento original. Os sistemas de alarmes instalados fora da fábrica são os maiores causadores desses defeitos.

Fiat Todos com sistema VENICE

SISTEMA: Diversos Quando nestes veículos o rádio deixar de funcionar, a luz interna de cortesia não acender ao se abrir as portas e os aparelhos de diagnóstico (scanners) não conseguir se comunicar com os sistemas, troque o fusível S 39, da base interna ao veículo, que deverá estar queimado.

Fiat Tipo 1.6 ie

SISTEMA: Bosch Monomotrônic MA 1.7
SINTOMA: A luz indicadora de falha do sistema de injeção acendia às vezes e indicava o código 518 “Falha no sensor TPS”.
CAUSA: O conjunto do TPS foi examinado, porém não apresentou qualquer irregularidade, pois, o corpo de borboleta havia sido trocado completo. Continuando o diagnóstico examinamos bobina, cabos de velas, velas, sonda lâmbda, chicote elétrico, aterramento e nada foi encontrado de irregular. Resolvemos então, experimentar outra unidade de comando. Contudo, o defeito persistia.
SOLUÇÃO: Por último resolvemos remover o sensor de rotação e PMS para uma análise mais detalhada. Medindo sua resistência observamos que ela aumentava quando o seu chicote era flexionado. Substituímos este sensor por outro novo e o defeito desapareceu.
NOTA: Este sensor pode ser um grande gerador de problemas à medida que ele vai envelhecendo. Sua malha de blindagem se oxida pela umidade, a resistência aumenta e a corrente baixa interferindo no sinal gerado.

VW Gol 1.0

SISTEMA: FIC Ford EEC-lV CFI
SINTOMA: O motor desse veículo ficava muito acelerado toda vez que era ligado.
CAUSA: O diagnóstico eletrônico realizado com o Kaptor não indicou qualquer problema de injeção. O sistema de admissão foi examinado quanto a uma possível entrada falsa de ar porém, nada de irregular foi encontrado. Instalado o BOB (caixa de pinos) começamos a monitorar todos os sinais quando notamos que a temporização normal de 8 a 12s nos pinos 37 e 57, para cortar a alimentação do módulo, após a ignição ser desligada, não existia. Retiramos o relê verde responsável pela temporização e não vimos qualquer irregularidade nele.
SOLUÇÃO: Continuando o diagnóstico descobrimos uma inversão entre os pinos +15 e +30 do soquete do relê. Fizemos a correção do problema e o veículo passou a funcionar bem novamente.

Vectra 2.0 8 válvulas

SISTEMA: Bosch Motrônic 1.5.4 P
SINTOMA: O motor do veículo estava com a rotação de marcha lenta muito elevada.
CAUSA: Foi analisado todo sistema de alimentação quanto a eventual entrada falsa de ar, contudo nada de irregular foi encontrado. Nos testes efetuados com o scanner Kaptor notou-se que o atuador de marcha lenta não funcionava. Levado para teste em bancada o atuador funcionou perfeitamente.
SOLUÇÃO: Partimos então, para verificação do chicote elétrico e ficamos surpresos ao constatar que o referido chicote não se comunicava com a unidade de comando. Examinando melhor, encontramos invertidos os conectores da válvula do cánister com o do atuador de marcha lenta. Reposicionamos corretamente os conectores e resolvemos o problema do veículo.
NOTA: Dado a proximidade dos conectores, e o fato de serem iguais, a possibilidade de inversão existe e é grande.

VW Gol 1.0 16 válvulas

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-1AVS
SINTOMA: Veículo pouco rodado, ainda em garantia, com marcha lenta irregular. Passou por diversas concessionárias sem conseguir solucionar o problema.
CAUSA: Durante a análise eletrônica do sistema de injeção nada de irregular foi encontrado. Contudo, quando diagnosticado com o Kaptor em modo contínuo o item sensor MAP “vácuo do coletor” estava muito baixo (cerca de 240mmHg quando o normal deveria ser 450mmHg). A compressão do motor foi medida, foi feito análise de vazamento de cilindros, verificado o sincronismo da correia de comando, entrada falsa de ar, sem ter sido encontrado a razão do problema. O cabeçote também foi desmontado para examinar o assentamento das válvulas e novamente tudo estava em ordem.
SOLUÇÃO: Após esgotar todos os recursos pedimos autorização ao cliente para desmontar todo o motor. Ao retirar os pistões vimos que em todos eles os anéis de segmentos estavam alinhados causando o baixo vácuo do motor. Fizemos o brunimento dos cilindros e a troca dos anéis resolvendo o problema do veículo.
NOTA: Grande parte dos problemas atribuídos ao sistema de alimentação e de ignição são reflexos de falhas mecânicas e surgem como uma espécie de efeito colateral confundindo o profissional menos preparado e equipado.

Fiat Todos com sistema VENICE

SISTEMA: Diversos Quando nestes veículos o rádio deixar de funcionar, a luz interna de cortesia não acender ao se abrir as portas e os aparelhos de diagnóstico (scanners) não conseguir se comunicar com os sistemas, troque o fusível S 39, da base interna ao veículo, que deverá estar queimado.


VW Parati 1.8

SISTEMA: Magneti Marelli 1AVP
SINTOMA: O cliente reclamava do baixo desempenho do veículo e das freqüentes detonações(batidas de pino) mesmo sem forçar o motor.
CAUSA: Iniciamos o diagnóstico examinando o ponto inicial e o avanço, sem encontrar qualquer irregularidade. Prosseguimos a análise medindo a compressão e fazendo uma descarbonização, porém sem sucesso. Testamos então, individualmente, os sensores de temperatura do motor, detonação, MAP e TPS. Neste último notamos que o sinal estava invertido, indicando à UCE exatamente o contrário do que estava ocorrendo.
SOLUÇÃO: Examinado o sensor constatamos sua aplicação indevida. Substituímos por outro de aplicação correta resolvendo o problema do veículo.
NOTA: Esse tipo de defeito é sempre decorrente da falta de atenção ao substituir uma peça.

Chevrolet Suprema 2.0

SISTEMA: Bosch Motrônic 1.5.1
SINTOMA: Este veículo começou, gradativamente, a perder potência até que seu uso tornou-se inviável pelo baixo desempenho do motor.
CAUSA: Como o sintoma era típico de alimentação, iniciamos o diagnóstico medindo a pressão e a vazão da bomba de combustível. Imediatamente notamos que ambas estavam muito abaixo do especificado pelo fabricante. Retiramos, então, a bomba para análise em equipamento específico “Marelli MM 8010” e constatamos que ela estava com defeito. Instalamos uma bomba nova no veículo, contudo, o defeito persistiu. Partimos então, para uma verificação do tanque e do sistema de captação de combustível. Encontramos entupido, nesse sistema, o orifício calibrado do canal de retorno, dentro do copo captador interno ao tanque. Esse entupimento não permitia a entrada de combustível no interior do copo captador quando o nível no tanque estivesse abaixo do copo. Nestas circunstâncias, é a linha de retorno que alimenta o captador e o orifício obstruído impedia que isso acontecesse.
SOLUÇÃO: Efetuamos a limpeza do orifício obstruído e resolvemos, assim, o problema do veículo.
NOTA: Esse canal de retorno possui uma válvula de retenção composta por um orifício calibrado e uma mola. É bastante complicado efetuar a limpeza, pois, não existe a possibilidade de desmontagem do tanque e o acesso ao copo captador é limitado. Devemos portanto, atuar com cautela para não danificar o sistema.

Fiat Palio

SISTEMA: Bosch LE-Jetrônic
SINTOMA: O proprietário do veículo reclamava de falhas durante as acelerações rápidas. O defeito foi facilmente comprovado, pois, mesmo com o veículo parado o problema se manifestava.
CAUSA: Durante a avaliação concluímos não se tratar de falha de alimentação. O sintoma era típico de sincronismo ou de ignição fora do ponto. Conferido o sincronismo da correia do comando nenhuma irregularidade foi encontrada. Partimos então, para verificação do sistema de ignição e ao desmontar o distribuidor notamos que o “Relutor” (Bobina impulsora) estava solto e rodava junto com o quadrante fazendo com que o ponto de ignição variasse.
SOLUÇÃO: Trocamos o “Relutor” por outro original Bosch, resolvendo o problema do veículo.
NOTA: Nestes veículos com sistema Bosch LE esse distribuidor sofre deformações devido ao calor gerado nessa região. Normalmente ocorre a quebra do conector soltando a chaveta interna e fazendo com que essa chaveta provoque defeitos internos como a ruptura do sensor Hall e deslocamento do relutor.

Fiat Pálio 1.6 16V

SISTEMA: Magneti Marelli IAW 1AB
SINTOMA: O motor desse veículo quando atingia 90 ºC de temperatura começava a acelerar e o eletroventilador entrava direto na segunda velocidade.
CAUSA: Examinamos o sensor de temperatura do motor e o encontramos dentro do especificado, assim como o sinal do TPS para o módulo. Simulamos então uma temperatura de 75 ºC com a década resistiva e notamos que a marcha lenta voltava ao normal. Como a primeira velocidade do eletroventilador estava ausente resolvemos conferir o resistor limitador de rotação para o eletroventilador. Encontramos os contatos para primeira velocidade todo carbonizado não permitindo o funcionamento da primeira velocidade e conseqüentemente elevando a marcha lenta.
SOLUÇÃO: Eliminado o mal contato com a troca dos terminais do chicote do resistor, solucionamos de forma definitiva o problema do veículo.

VW Logus 1.8

SISTEMA: FIC Ford EEC-IV CFI
SINTOMA: O motor não pegava por falta de centelha nas velas durante a partida.
CAUSA: Analisando o sistema de ignição notamos que somente havia centelha no momento da retirada do conector Shorting-Plug. Partimos então para as medições da alimentação positiva (+) nos bornes 37/57 e aterramento nos bornes 20, 40, 60 da ECM, sinal do sensor Hall no borne 56 etc, encontrando tudo dentro das especificações.
SOLUÇÃO: Retiramos então o módulo TFI para análise e ao fazermos a primeira medição encontramos o borne 1 “aterramento” do módulo, oxidado. Eliminamos a oxidação e resolvemos o problema do veículo definitivamente.
NOTA: Sempre que tivermos falta de ignição precisamos isolar o defeito desligando o conector Shorting-Plug. Se com ele desligado não existir centelha a falha estará no ECM, no sensor Hall, no chicote, no sistema de alarme ou de ignição em geral.

Chevrolet Ômega 4 cilindros 2.0

SISTEMA: Bosch Motrônic 1.5.1
SINTOMA: O veículo chegou até nós apresentando funcionamento irregular. Examinado a parte mecânica do motor como compressão, vazamento de cilindros etc, nada de irregular foi constatado.
CAUSA: Instalamos então o Bob (caixa de medição), e efetuamos as verificações do chicote de todos os sensores e atuadores. Tudo estava perfeito. Retiramos a unidade de comando e constatamos que alguém menos atencioso ou capacitado a havia trocado por uma de um veículo 6 cilindros. Com isso várias situações se manifestaram, pois, os sinais e as ligações são totalmente diferentes.
SOLUÇÃO:
A unidade foi substituída por uma original Bosch e o problema resolvido.
NOTA: Estes problemas são freqüentes em veículos recuperados de sinistros ou de furtos uma vez que as peças para eles são adquiridas em desmanches e tem o seu número original raspado dificultando a identificação.

Chevrolet Corsa 1.6 16V

SISTEMA: Rochester Multec M
SINTOMA:
Este veículo chegou guinchado até nós porque o motor não pegava, fato que ocorreu após apresentar falhas nas retomadas de velocidade.
CAUSA:
A análise do sistema de alimentação não indicava qualquer irregularidade. Partimos então para verificação do sistema de ignição e notamos que não havia centelhamento nas velas. Medido o tempo de chaveamento do primário da bobina ele estava perfeito. Ao medir a alimentação na entrada da bobina notamos problemas no seu aterramento. Examinamos seu condutor e o encontramos em bom estado. Continuando com os testes fizemos um aterramento direto do pino massa da bobina ao borne negativo da bateria. Com isso o defeito sumiu.
SOLUÇÃO:
Examinado esse aterramento notamos que o mesmo estava com mau contato, e sub-dimensionado entre o bloco e o negativo da bateria. Reforçado com um cabo adicional o aterramento entre o bloco e o massa da bateria, e refeito o mal contato no cabo massa original solucionamos o problema do veículo.
NOTA: Este cabo está preso à fixação do motor de arranque numa posição de difícil acesso, e o tipo de defeito é cada vez mais comum em veículos novos devido ao sub-dimensionamento dos condutores positivo e negativo da bateria.

VW Gol Mi 1.0

SISTEMA: Bosch Motrônic MP9
SINTOMA:
Este veículo foi rebocado até nossa oficina porque não pegava embora tivesse boa partida. Seu sintoma era próprio de afogamento, pois, comprimindo o acelerador, às vezes pegava, porém funcionava com excesso.
CAUSA:
Com uso do Kaptor em modo contínuo verificamos que o sensor de temperatura do motor registrava um valor de -5 ºC, quando a temperatura ambiente era de aproximadamente 35. Com isso a UCE trabalhava com esse parâmetro, enriquecendo demasiadamente a mistura.
SOLUÇÃO:
Trocamos o sensor de temperatura e resolvemos de vez o problema apresentado pelo veículo.
NOTA:
Mesmo indicando um valor errado de temperatura para a central, o sensor indicava um valor possível. Assim, não era gravado código de falha na memória de serviço.

Corsa 1.6 MPFI

SISTEMA: Multec B22 (Rochester)
SINTOMA: O Corsa 1.6 MPFI utiliza o sistema Multec B22 da Rochester e utiliza como atuador de marcha-lenta um motor de passo. Quando se retira esse atuador para uma inspeção é normal ocorrerem falhas na marcha-lenta logo depois de instalada.
QUAIS SÃO AS FALHAS:
Com a marcha-lenta irregular, o veículo chega a quase parar de funcionar ou as vezes a rotação sobe muito e demora para retornar ao normal.
O QUE FAZER:
Assim que se instalar o motor de passo, ligue a chave de ignição e faça um jumper entre os terminais A e B do conector ALDL. Não é necessário ficar com ele acionado por muito tempo, apenas alguns segundos para que motor de passo possa encontrar sua posição ideal de trabalho. Feito isso, retire o jumper e dê partida. A marcha-lenta funcionará perfeitamente não sendo necessário dar várias partidas consecutivas.

Fiat Pálio 1.0

SISTEMA: Magneti Marelli IAW 1G7
SINTOMA: O veículo chegou guinchado à oficina porque parou na rua e não pegava mais, embora tivesse boa partida, e a ignição e bomba funcionassem bem. Contudo, notou-se que o relê duplo vibrava, segundos após ligar a chave de contato e a bomba elétrica desligar.
CAUSA: Como o relê não armava não foi possível fazer diagnóstico com o scanner. Trocado o relê o problema persistiu. Começou-se a examinar, então, o chicote quanto a mal contato nos conectores e pontos de aterramento.
SOLUÇÃO: Os fios massa do sistema de injeção, existentes na tampa de válvulas, quando examinados estavam melados de óleo, oxidado e soltos. Efetuado a limpeza nos contatos do chicote e reapertada a porca de fixação o problema foi resolvido.

Corsa 1.0 EFI

SISTEMA: Multec 700 - TBI
SINTOMA: Veículo com partida a frio dificíl apesar de ter tensão nas velas e estar injetando normalmente.
DIAGNÓSTICO: Não havia indicações de problemas nos sistemas de ignição e alimentação. Contudo, usou-se o Kaptor 2000 para ler a memória de falhas e alguns dados do modo contínuo, com motor parado. Como nada foi encontrado partiu-se para uma verificação mecânica, pois, quando se dava partida o motor parecia girar mais livre que o normal e na região do corpo de borboleta notava-se o coletor de admissão encharcado de combustível. Na medição de compressão comprovou-se o problema mecânico “compressão baixa”.
CAUSA: Tuchos hidráulicos travados por uso de óleo de má qualidade e falta de troca periódica.
SOLUÇÃO: Substituição dos tuchos hidráulicos.

Santana 2.0 Mi

SISTEMA: 1 AVB
PROBLEMA: O veículo, um táxi adaptado para funcionar também a gás, em marcha lenta oscilava bastante, queimando uma mistura muito rica chegando a avermelhar o catalisador.
DIAGNÓSTICO: Verificado a parte mecânica e elétrica de ignição nada foi encontrado de irregular. Analisando com o Kaptor 2000, constatou-se um tempo de injeção absurdamente alto, cerca de 17.000 microsegundos, apesar dos demais dados do modo contínuo estarem todos em ordem.
CAUSA: Como o sistema de alimentação original do veículo raramente era utilizado, a unidade de comando chaveava permanentemente injetores desativados, pelo uso do gás, perdendo parâmetros de trabalho, não conseguindo mais mapear o sistema de injeção.
SOLUÇÃO: A bateria e a unidade foram desligadas por uma período de 12 horas, voltando a funcionar normalmente.


Corsa Super 1.0 ano 98

SISTEMA: Multec B22
SINTOMA:
O Veículo funcionava perfeitamente bem, porém, a lâmpada de anomalia não apagava e o código de falha 93 (Falha no módulo Quad Driver U8) estava, sempre, presente.
CAUSA:
O código 93, quando excluído da memória com auxilio do scanner, voltava a ser gravado, instantaneamente, após ligar o motor, contudo, sem provocar qualquer irregularidade de funcionamento. Foi executado teste de atuadores, examinado chicote, quanto a possibilidade de curto, interrupção, etc sem encontrar qualquer problema que justificasse o código de defeito ou o fato da lâmpada de advertência permanecer sempre acessa, portanto, sem encontrar o motivo da a falha.
SOLUÇÃO: Diante disso, foi sugerido ligar e desligar, de forma pausada, a chave de ignição, por vinte vezes consecutivas, apagando a luz de advertência e solucionando de vez o problema.

Gol 1.0 16V

SISTEMA: Marelli 1AVS
Problema: O veículo apresentava o seguinte sintoma, a marcha lenta às vezes era irregular e andando com o veículo a 80km/h dava o sintoma de corte de combustível. Pressionando o acelerador o veículo respondia até aparecer novamente o problema.
Diante disso, foi sugerido ligar e desligar, de forma pausada, a chave de ignição, por vinte vezes consecutivas, apagando a luz de advertência e solucionando de vez o problema.
DIAGNÓSTICO: Foi feito o diagnóstico com o Kaptor, apresentou falha no ajuste básico. Foi limpo o corpo de borboleta e refeito o ajuste básico,o veículo funcionou normalmente por 3 dias até reaparecer novamente a falha.
CAUSA: Constatou-se depois de um exame minucioso, que o problema estava na bateria, que durante a partida apresentava uma queda de tensão abaixo do limite mínimo.
SOLUÇÃO: Foi trocado a bateria e refeito o ajuste básico e o problema não se manifestou mais. O veículo até melhorou de rendimento.

Monza a alcool ano 93

SISTEMA: Multec 700
PROBLEMA: A primeira partida do veículo, pela manhã, tornou-se muito difícil com a queda da temperatura ambiente. Observo que o sistema de injeção de gasolina para partida não entra em funcionamento embora esteja em ordem, e quando ativado durante o teste de atuadores realizado pelo Kaptor injeta normalmente.
CAUSA: Os veículos Monza, Kadette e Ipanema a álcool apresentam este comportamento quando a temperatura ambiente não é alta suficiente para assegurar uma boa partida e baixa o necessário para que a injeção de gasolina, aconteça. Isto ocorre porque o sistema de injeção de gasolina só é acionado com temperatura iqual ou inferior a 17 graus Celsius. Quando a temperatura esta acima de 17 graus, porém, abaixo de 23, 24 graus o motor esta bastante frio a ponto de necessitar auxilio do sistema partida a frio, e não acontece porque o mesmo só funciona com temperatura mais baixa, o que compromete a partida nesta faixa de temperatura.
SOLUÇÃO: A alternativa para esta situação é colocar um interruptor para ser acionado manualmente quando a dificuldade de partida ocorrer. Este interruptor poderá estar ligado ao terminal A4 da unid. Comando e à massa. Quando a temperatura for inferior a 17 graus a UC ativará automaticamente o sistema de partida. Acima disto, quando necessário, o motorista fará a ativação pressionando rapidamente o interruptor.

Chevrolet Ômega 2.2

RECLAMAÇÃO DO CLIENTE: O veículo já tinha sido revisado aproximadamente a uns 3 meses e o cliente ligou dizendo que hora tinha partida normalmente e algumas vezes chegava quase descarregar a bateria.
SOLUÇÃO: Retirei o compartimento dos fusíveis e fui verificar o relê da bomba que fica atrás, instalado no soquete de cor verde e o relé da bomba também era de cor verde, ligando para a concessionária da GM para verificar a numeração do relé, descobri então que este veículo sofreu recall; o mesmo deveria ter sido trocado por outro relé de cor amarela com o seguinte código: 93.224.503.

Ford Ka (98)

SISTEMA: EEC-V
COMBUSTÍVEL: Gasolina
PROBLEMA: Carro após seu aquecimento em marcha lenta “morre”
CAUSA: Após verificado o sistema de ignição e combustível que estavam OK, foi constatado que após fechado o circuito da sonda lambda, ela ficava travada em mistura pobre, cerca de 0.3 Vc, com isso o módulo tentava corrigir e não conseguia fazendo o carro parar seu funcionamento, com isso fizemos o teste da sonda lambda, estando ela em bom estado. Verificando as mangueiras do respiro do motor constatamos a falha, havia um pequeno furo em uma das mangueiras do respiro o que gerava uma entrada de ar falsa.
SOLUÇÃO: Trocada a mangueira defeituosa do respiro do motor.
ESCLARECIMENTOS ADICIONAIS: Esse tipo de defeito pode ser confundido com o problema que dá constantemente na válvula de controle da marcha lenta, por isso deve ser feito um diagnóstico preciso para evitar erros no reparo.

Ford Ranger 4.0

SISTEMA: FIC EEC-V EFI
SINTOMAS: O veículo chegou à oficina sem indicação de temperatura no painel de instrumentos, com o motor demorando para retornar à marcha lenta nas desacelerações, e com consumo elevado de combustível.
CAUSA: Os testes de resistência a frio e à quente nada revelaram de errado no sensor de temperatura esquerdo (lado do alternador). Mas o sensor direito (lado do compressor do A/C) revelou impedância muito alta à quente informando, falsamente, temperatura baixa para a ECU. Examinada a fiação e efetuado o teste básico do indicador de temperatura do painel de instrumentos (aterrando o ponto de ligação do sensor) indicaram funcionamento do ponteiro, mas com corrente de drenagem no galvanômetro muito alta. Examinando mais atentamente o painel (desmontando-o completamente), surpresa! O galvanômetro de temperatura havia sido trocado e adaptado no seu lugar um outro com pinos da base do circuito impresso cortados e ressoldados, totalmente incompatível com o sensor original de fábrica.
SOLUÇÃO: Foi trocado o sensor direito, o conjunto indicador de temperatura no painel de instrumentos resolvendo com isso todos os defeitos.
NOTA: O sistema de injeção FIC EEC-V utiliza sensores independentes de temperatura, para a ECU e para o painel de instrumentos do veículo. Embora sejam semelhantes no aspecto externo, tem características elétricas completamente diferentes. O sensor esquerdo (F7FF-10884-AA) é de obtenção difícil e cara em minha região. No entanto, costumo substituí-lo com sucesso e sem adaptação complicada por um sensor (F7FF-10884-BB) da Ranger 2.3 bastando, para isso, colocar um redutor de latão 3/8” 1/8” NPT para adaptar as roscas diferentes.

Fiat Pálio 1.0

SISTEMA: Magneti Marelli 1 G7
SINTOMA: O motor do veículo não respondia às acelerações.
CAUSA: Durante os testes com o Kaptor 2000, no modo contínuo, observou-se que os valores de pressão do coletor e o tempo de injeção estavam abaixo da faixa especificada para o sistema. Verificou-se, então, o sincronismo mecânico e mediu-se também, a compressão dos cilindros, encontrando tudo em ordem. Utilizando-se de uma bomba de vácuo, observou-se (com a ajuda de uma tabela) que o sensor não correspondia com o que, nela, estava especificado.
SOLUÇÃO: O sensor de pressão do coletor (MAP) foi substituído e o problema resolvido definitivamente.

VW Gol Mi 1.0 16 Válvulas

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-1AVS
SINTOMA: O veículo chegou até nossa oficina apresentando falta de potência e falha nas acelerações.
CAUSA: No diagnóstico com scanner Kaptor em modo falhas não encontramos códigos gravados na memória de serviço. Contudo, ao executarmos o modo contínuo observamos que diversos dados desse modo como rotação, avanço, tempo de injeção, etc estavam fora da faixa. Também observamos que a medida que o motor ia ganhando temperatura seu funcionamento melhorava embora não ficasse bom.
SOLUÇÃO: Resolvemos, então, examinar o sistema de arrefecimento. Quando retiramos a válvula termostática a encontramos desmontada no interior do seu alojamento. Trocamos a válvula, completamos o reservatório com água e aditivo solucionando totalmente o problema.

Chevrolet Corsa 1.0 EFI

SISTEMA: Rochester Multec 700 TBI
DEFEITO APRESENTADO: Desgaste nos dois ressaltos do 4º cilindro do eixo comando de válvulas.
CAUSA: Após verificação da pressão da bomba e remoção do comando por suspeita de possível encrustamento de oléo concluímos estar esses itens em ordem.
SOLUÇÃO: Ao verificar o vedador do eixo do distribuidor, que entra no comando, o encontramos ressecado e dilacerado, resultando num vazamento interno, no circuito de lubrificação, que reduzia o fluxo de óleo nos ressaltos fazendo com que sua lubrificação ficasse comprometida provocando o desgaste. Substituímos o vedador e resolvemos o problema do motor.

Chevrolet Ômega 2.0

SISTEMA: Bosch Motrônic 1.5.1
SINTOMA: O veículo chegou em nossa oficina com a reclamação de baixo desempenho. Ele havia passado por diversos outros lugares reclamando do mesmo problema sem que uma solução fosse apresentada.
CAUSA: Comprovamos o problema numa rápida volta que demos dirigindo o veículo. O sintoma era típico de falta de combustível e não parecia ser um problema de injeção. Diante disso iniciamos os testes medindo a pressão e a vazão da bomba elétrica e logo encontramos valores incorretos. Verificamos, então, filtros, tubulação e a própria bomba de combustível sem que encontrássemos irregularidade.
SOLUÇÃO: Ao examinar mais atentamente as linhas de entrada e retorno para o tanque verificamos que as mesmas tinham sido invertidas. Ligadas corretamente retorno e entrada resolveu-se de vez o problema.

Chevrolet S-10 4.3 V6

SISTEMA: Rochester OBD-II VPM
SINTOMA: O veículo chegou à nossa oficina falhando nas retomadas de velocidade, estourando no corpo de borboleta e no escapamento, quando acelerado, mesmo estando parado.
CAUSA: Durante o diagnóstico ficou constatado que a pressão de trabalho da bomba de combustível estava um pouco abaixo do normal - 3,4 Bar quando deveria ser 3,9 no mínimo.
SOLUÇÃO: Retiramos para verificação o regulador de pressão e notamos tratar-se de peça não original. Substituímos o regulador e resolvemos o problema do veículo.
NOTA: Durante o diagnóstico com o Kaptor aparecia a indicação de “Mistura pobre no banco 2”, perfeitamente justificada pela baixa pressão de alimentação da bomba.

Corsa 1.0 EFI

SISTEMA: Multec TBI
SINTOMA: O veículo Corsa 1.0 EFI morria quando passava por esquinas e lombadas, mas o velocímetro não parava de marcar, porém o código de falha referente ao vss era gravado. Notei que ao utilizar o Kaptor, o mesmo se desligava ao pisar no freio (eu estava alimentando o equipamento pelo cabo plugado no acendedor de cigarros). Outro sintoma interessante era a fraca iluminação do painel de instrumentos.
CAUSA: O defeito se encontrava no cabo terra entre a bateria e a lata do veiculo, com mau contato na sua fixação.
SOLUÇÃO: “Refeito o aterramento”, o veículo voltou a funcionar normalmente e o Kaptor não teve mais o diagnóstico interrompido.

Ford Escort Zetec 1997

SISTEMA: FIC Ford EEC-IV
SINTOMA: O motor do veículo não pegava embora desse sinal toda vez que a partida era dada.
CAUSA: Numa análise breve diagnosticamos falta de combustível na linha de alimentação. Também a bomba ameaçava funcionar, porém, diminuía a rotação até parar. Medida a tensão na entrada da bomba verificou-se que ela baixava chegando a 0 volts ainda durante a partida. Medida a continuidade elétrica do sistema, entre o fusível e o relê da bomba, encontrou-se um valor cerca de 1KOhms de resistência, onde ela deveria ser nula.
SOLUÇÃO: Examinada as causas concluiu-se que o problema estava nas soldas existentes entre o fusível e o relê. Elas foram refeitas e o problema solucionado.

Fiat Premio 1.6

SISTEMA: Magneti Marelli G6/G7
SINTOMA: A luz de anomalia desse veículo acendia em transito de vez em quando, e quando isso ocorria o motor passava a falhar. Depois de alguns instantes ela voltava a apagar e o motor passava funcionar bem, novamente.
CAUSA: O diagnóstico com scanner não indicava existência de falhas na memória e os dados do modo contínuo, quando lido com o veículo parado, também mantinham-se dentro do especificado.
SOLUÇÃO: Depois de revisar todo o sistema sem encontrar o motivo da falha instalamos o Kaptor e saímos em teste com o modo estrada habilitado. Após rodar alguns kilometros o problema se manifestou perdurando por algum tempo que aproveitamos para registrar a falha. Chegando a oficina transferimos para o PC o conteúdo gravado e constatamos que durante a falha a temperatura do motor registrava -16ºC, voltando aos 90 quando a falha sumia. Trocamos o sensor de temperatura do motor e resolvemos o problema que o veículo apresentava.

Fiat Fire 1.0 e 1.3 16 válvulas

SISTEMA: Bosch Motrônic ME 7.3 H4 c/ sistema Ve.N.I.C.E Sempre que a bateria do veículo, o conector da UCE ou do corpo de borboleta motorizado for desconectado com a chave de ignição ligada, é necessário executar o procedimento de ajuste básico para que UCE recupere a referência de posição da borboleta do acelerador. Para tanto basta ligar a chave de ignição, sem dar partida, por 45 segundos. No decorrer desse período deve-se ouvir um “estalo” no corpo de borboleta motorizado, indicando que o ajuste foi realizado. Para esse ajuste é necessário que a temperatura do motor esteja entre 5 e 95ºC e a do ar entre 5 e 50ºC.

Fiat Pálio Fire 1.0 e 1.3 16 válvulas

SISTEMA: Bosch Motrônic ME 7.3 H4 Ve.N.I.C.E Caso se desligue o conector elétrico do corpo de borboleta motorizado com o motor funcionando ou com a ignição apenas ligada, o sistema de diagnóstico da UCE, grava um código na memória de falhas e avisa o condutor do veículo acendendo a lâmpada de advertência de forma permanente. Assim, mesmo ligando novamente o conector a lâmpada se manterá acesa. Para apaga-la e ao código gravado na memória, use um scanner ou proceda da seguinte maneira: Execute o ajuste básico; Ligue o motor e deixe-o funcionar, em marcha lenta, por pelo menos 1 minuto. Acelere-o em seguida. A lâmpada deverá se apagar normalmente.

VW Gol GTI

SISTEMA: Bosch Le-Jetrônic
SINTOMA: O veículo apresentava falhas em qualquer regime de trabalho com sintoma típico de excesso de combustível. As velas e o escapamento estavam demasiadamente pretos e o cheiro de gasolina era muito forte.
CAUSA: Após revisar o motor com atenção nas possíveis causas detectamos falta de massa no medidor de fluxo de ar.
SOLUÇÃO: Examinando o medidor e depois o chicote e encontramos seu fio massa, preso à tampa de válvulas junto da parede corta fogo, rompido próximo ao terminal. Recuperamos o fio trocando seu terminal e solucionamos o problema do veículo.

Chevrolet Blazer 4.3 1997

SISTEMA: Rochester OBDII
SINTOMA: Este veículo chegou em nossa oficina estourando no corpo de borboleta quando era acelerado. Seu proprietário já o havia deixado em outra oficina onde removeram o cabeçote, refizeram o assentamento das válvulas, aproveitando o fato de ter caído dentro do motor um flange de alumínio que é rebitado no corpo da borboleta aceleradora.
CAUSA:
Apesar dessas providências o problema persistiu o que levou seu proprietário a nos procurar. No diagnóstico com scanner nada de irregular foi encontrado. Não havia códigos de falhas na memória contudo, em modo contínuo havia uma indicação de falha de mistura pois, o sistema operava em malha aberta. Como estouros é indicação de mistura pobre começamos procurar eventual infiltração de ar.
SOLUÇÃO: Ao analisarmos a válvula EGR encontramos sua junta de vedação no coletor de admissão queimada o que proporcionava uma pequena entrada de ar no sistema de admissão. Trocamos a junta e resolvemos o problema.

Fiat Pálio 1.0 8 válvulas

SISTEMA: Magneti Marelli IAW-49 FB
SINTOMA: O sistema de injeção do veículo foi verificado com o Kaptor e acusava a seguinte falha: Sonda de O2 em curto com o positivo.
CAUSA: Testamos a sonda e nada havia de anormal na mesma porém, ao medir a alimentação do seu resistor, e o sinal de resposta, este não chegava ao pino correspondente da ECM.
SOLUÇÃO: Passamos então, para uma análise do chicote e constatamos que havia uma inversão nas ligações dos pinos de alimentação com o sinal no conector da ECM. Reposicionamos os pinos da sonda em seu conector, uma vez que o reposicionamento no conector da ECM seria muito trabalhoso dada a complexidade de fixação desses pinos dentro do conector.

Ford Escort 1.8 16 válvulas

SISTEMA: FIC Ford EEC-IV ZETEC
SINTOMA: O veículo chegou até nós com marcha lenta oscilando muito. Os testes dos componentes (sensores e atuadores), efetuados com scanner e individualmente não indicavam qualquer falha elétrica ou eletrônica.
CAUSA: Passamos, então, a verificação da parte mecânica do motor e depois de algumas análises localizamos uma entrada falsa de ar pela válvula de ventilação do carter que está localizada em baixo do coletor de escapamento.
SOLUÇÃO:
Substituímos a válvula e o motor, voltou a funcionar bem novamente.

Chevrolet Kadett GSI

SISTEMA: Bosch LE-Jetrônic
SINTOMA: Examinando o motor com o analisador de gases, notamos que ao se manifestar a falha o valor de CO e HC se elevavam junto com o tempo de injeção que nesse instante ficava em torno de 8,0 ms, bem acima do especificado que está na ordem de 2,8 ms com o motor aquecido e funcionando em marcha lenta.
CAUSA: Examinamos em primeiro lugar os dois componente do sistema de injeção mais ligado a esse tipo de falha. O sensor de temperatura do motor e o medidor de fluxo de ar. Porém, ambos estavam em perfeito estado de sanado.

Chevrolet Corsa GL 1.6

SISTEMA: Rochester Multec B22 IEFI-6
SINTOMA: O veículo chegou em nossa oficina com as luzes de anomalia e do sistema de carga de bateria acendendo. A luz do sistema de carga acendia e apagava de forma intermitente. Já, a de anomalia ficava permanentemente acesa.
CAUSA: Durante o diagnóstico com o scanner notamos a presença de inúmeros códigos de falhas memorizados. Como o veículo não apresentava sintoma para tantos defeitos gravados, realizamos o teste contínuo onde detectamos que a tensão no sistema de carga estava muito alta (cerca de 16,5 Volts).
SOLUÇÃO: Fizemos então a substituição do alternador, limpamos a memória de falhas e resolvemos o problema do veículo.
NOTA: A alta tensão produzida pelo sistema de carga interferia no funcionamento da unidade de comando. Poderia inclusive danifica-la caso o reparo não fosse realizado de forma urgente.

Chevrolet Ômega Suprema 2.2

SISTEMA: Rochester Multec EMS
SINTOMA: O veículo chegou rebocado em nossa oficina. Seu proprietário informou-nos que ele começou a falhar durante a viagem e que após desliga-lo não mais pegou.
CAUSA: Durante o diagnóstico o sintoma era de falta de combustível. Contudo, o marcador registrava 1/4 de tanque, quantidade suficiente para o motor pegar e funcionar muito bem. Medimos então a pressão da bomba e notamos estar ela muito baixa. Ao retira-la para exame observamos estar o tanque bastante amassado exatamente na região do pescador de combustível, dificultando a captação quando o nível baixava.
SOLUÇÃO:
Para tirar dúvidas acrescentamos 10 litros de gasolina à existente no tanque, e assim o motor pegou e funcionou normalmente. Substituímos posteriormente o tanque amassado resolvendo de vez o problema que o veículo apresentava.

Chevrolet Corsa 1.0

SISTEMA: Rochester Multec B22 IEFI-6
SINTOMA: O veículo apresentava um desempenho abaixo do normal. Quando se solicitava mais potência do motor em subidas ou ultrapassagem, o problema se acentuava mais ainda.
CAUSA: Como o sintoma era típico de alimentação partimos diretamente para o exame da bomba de combustível. O teste de pressão indicou valor abaixo do mínimo especificado, embora fosse a bomba uma peça recentemente trocada.
SOLUÇÃO: Prosseguimos na análise verificando então a instalação da bomba no tanque de combustível. Ali encontramos o problema. A mangueira que liga a bomba à tampa de saída estava com a abraçadeira solta. Com isso havia vazamento interno ao tanque e conseqüente perda de pressão. Reapertamos a abraçadeira e solucionamos o problema do veículo.

VW Parati 1.8

SISTEMA: Magneti Marelli 1AVB
SINTOMA: O motor oscilava quando funcionava na marcha lenta.
CAUSA: No diagnóstico com scanner nada de irregular foi encontrado. Não havia código gravado na memória de falhas. Contudo, o avanço de ignição, quando verificado no modo contínuo, comportava-se de forma estranha. Conferido o ponto inicial, notamos que ele estava fora da faixa especificada. Corrigimos para os valores recomendados, porém, logo em seguida o problema voltou a se manifestar, as oscilações voltaram e o motor começou a grilar.
SOLUÇÃO: Mesmo sem apresentar código de falha examinamos o sensor de detonação e o encontramos com aperto acima do especificado (2 Kgf/m). Soltamos o sensor e voltamos aperta-lo, agora corretamente, resolvendo o problema do veículo.

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