Indiscutivelmente o gás natural tem sido nos últimos anos a opção mais econômica dos combustíveis, quando na aplicação GNV - Gás Natural Veicular.

Sabe-se, também, que dentre outras vantagens destacam-se:

• Maior vida útil do motor;
• Menor formação de depósitos;
• Menor carbonização do óleo lubrificante e menor risco de sua degradação, entre outras.

Muitas têm sido as vantagens divulgadas por instaladores, postos de GNV, fabricantes de Kits e demais interessados no crescimento deste mercado.

Com a liberação do uso do GNV para toda frota nacional em 1996, (antes limitado a algumas frotas cativas, como táxis e ônibus), ou seja, aqueles que desejassem investir numa opção mais econômica poderiam tornar o seu veículo bicombustível.

Hoje, passado o momento da “corrida ao ouro,” começam a surgir alguns mitos e questionamentos do tipo: “o motor a gás bate mais cedo”? “O fato do GNV ser um combustível seco, as válvulas ficam sem lubrificação chegando a travar e isto não causa problemas ao cabeçote”? Por que o motor dá tanto estouro? A vida útil do motor diminui? Vale a pena o investimento?

Vamos por parte. Em relação às válvulas, observa-se que não é o combustível quem as lubrificam e sim o óleo lubrificante e a causa do seu travamento na maioria dos casos, dar-se por excesso de carbono gerado quando o motor funciona com gasolina oxidada (velha), pelo fato de permanecer muito tempo no tanque sem ser consumida, em torno de 25 dias, o que também contribui para a degradação do óleo.

Em se tratando de veículos equipados com distribuidor, é possível os mesmos vir a ter problemas de cabeçote, não por culpa do gás, mas sim por omissão de alguns instala-dores, que para baratearem o kit de gás negam a necessidade do Variador de Avanços, componente importantíssimo na preservação do sistema de ignição e o bom rendimento do motor como também aspectos termodinâmicos e de emissões de poluentes quando o mesmo funciona com GNV. A falta deste componente leva a uma prática não correta, de se avançar o ponto de ignição do motor visando o seu melhor rendimento no gás. Ocorre que na falta do gás o mesmo necessitará de funcionar no combustível original e estando o ponto de ignição muito avançado ocorrerá um sério fenômeno e inconveniente conhecido como DETONAÇÃO, o que provoca danos às válvulas e suas sedes, pistões e anéis de segmentos. Outro componente, também causador de danos aos motores mal adaptados para GNV é o MESCLADOR, fabricado por qualquer torneiro sob orientação e especificações fornecidas por alguns instaladores. Para se chegar a estas especificações é necessário ter conhecimentos sobre motores e muitas horas de ensaios dinamométricos para se chegar às medidas próximas ao melhor rendimento do motor sem com isto comprometer o funcionamento do mesmo no outro combustível.

Constata-se, ainda, um grande número de equipamentos (kits) de diferentes tipos e marcas sendo comercializados em todo país, que não atendem a requisitos estabelecidos pela Resolução 291/2001do CONAMA Regulamenta o conjunto de componentes para conversão de veículos para uso do gás natural veicular. Este conjunto de componentes, o kit pelo qual é mais conhecido somente deve-riam estar sendo comercializados aqueles que tenham o CAGN, Certificado Ambiental para uso do Gás Natural, mesmo assim são comercializados, instalados, inspecionados e legalizados, sendo o usuário do GNV, na maioria dos casos, lesados, e como se não bastasse, estes kits, alguns são roubados e reinstalados na clandestinidade.

E aí se pergunta: Será o GNV, o responsável por tudo isto?

As Normas e Regulamentos que norteiam as instalações dos componentes pelo instalador registrado no INMETRO, e a inspeção do veículo pelos organismos credenciados tentam de certa forma proteger os usuários do GNV, nos aspectos de segurança e técnicos, porém ambos deixam margens para interpretações diversas, o que de certa forma contribui para a comercialização e instalação de tais kits.

O resultado de tudo isto certamente recairá no gás. A imagem que se tem hoje do GNV, já não é a mesma do ano 2000, apesar de suas tecnologias terem evoluído muito, e sendo um combustível excepcionalmente limpo, os sistemas de GNV quando instalados dentro dos padrões e normas nada têm a ver com o que de ruim está acontecendo no mercado.

Artigo escrito pelo prof. Luiz Antônio Bezerra

Poderia ser engraçado se fosse uma piada. Mas as conseqüências podem não ser muito divertidas. O kit farofa é uma prática, infelizmente, cada vez mais comum entre alguns instaladores espalhados pelo Brasil. Trata-se da junção de vários componentes de marcas diferentes que formam um kit de conversão cujo único atrativo é um preço relativamente menor do que um kit completo de um mesmo fabricante.

- “É comum, num kit de segunda geração, misturarem partes mecânicas de um fabricante com componentes eletrônicos de outros”, explica Paulo Issamo, gerente técnico da BRC. “No caso da BRC, especificamente, alguns instaladores costumam usar nosso redutor, que é um componente de alta qualidade e tecnologia com emuladores ou centralinas que não fazem parte do nosso kit original”, alerta Issamo, “o resultado é que o consumidor pode estar sendo levado a acreditar que está comprando um kit BRC com a confiança que nosso nome representa mas, na verdade, está levando um kit farofa, cuja garantia de funcionamento adequado, claro, não podemos dar”.

Este é o primeiro prejuízo que um consumidor que optar por um “kit farofa” vai ter: A falta de garantia de um funcionamento perfeito e uniforme de todos os componentes. Os instaladores se aproveitam da venda de peças de reposição de fabricantes renomados e produtos do mercado paralelo para criar verdadeiros frankesteins eletro-mecânicos. Mas na hora de identificar problemas ou descobrir falhas, fica difícil cobrar responsabilidades. Daí pode resultar muitas idas e vindas às oficinas e um desalento com o sistema GNV, ou seja, o barato sai caro e todo mundo sai perdendo.

-“Todas as peças de um kit completo de conversão devem trazer a marca de seu fabricante impressa, esse é o principal cuidado que o consumidor deve ter ao adquirir um kit”, alerta Paulo Issamo“, é a melhor garantia de uma assistência técnica completa, caso seja necessário”, conclui.

A prática de misturar componentes de fabricantes variados para formar um kit de custo inferior não é ilegal. Mas não avisar ao comprador sobre as características do kit que ele está instalando em seu carro é, no mínimo, antiético e uma atitude irresponsável. Cabe ao instalador, agir de maneira correta e ao consumidor ficar atento, para não levar gato por lebre.

Globo Gás Brasil

Quando os primeiros carros com motorização 1.0 chegaram ao mercado brasileiro, no início da década de 90, muita gente torceu o nariz para a novidade. A pouca potência e o baixo desempenho eram as principais reclamações. A reação inicial negativa era normal. Vindo da herança dos grandes motores V-8 e de 6 cilindros da década de 70 e, tendo que se acostumar durante a crise do petróleo, na década de 80, a redução dos motores para os 4 cilindros de 1,6 litros, o motorista brasileiro parecia reticente a aceitar mais uma diminuição no seu prazer de dirigir.

O pragmatismo falou mais alto e os motorzinhos de 1 litro se firmaram como a melhor opção para mover o transporte individual das grandes cidades. Hoje, cerca de 70% dos carros novos que saem das concessionárias são de mil cilindradas, em suas várias versões – hatchs, sedans, picapes e peruas.

“Da mesma maneira que aconteceu com o carro 1.0, que tivemos que aprender a dirigi-lo, acontece com os carros de baixa cilindrada movidos a GNV”. A opinião é do consumidor e engenheiro do Inmetro, Aloysio Costa, ele mesmo proprietário de um recém-convertido veículo 1.0, 8 válvulas.

O engenheiro se refere ao mito de que carro 1.0 convertido para uso de gás natural não presta, não tem força. Ele faz questão de quebrar esse paradigma: “Converti meu carro para GNV há um mês, é pouco tempo, mas já deu pra perceber que fiz um bom negócio”, afirma Aloysio: “A economia que senti no bolso ultrapassa os 60% ”, comemora. Ele, que abriu mão de um musculoso veículo 2.0 para ficar com a economia do motor 1.0 à GNV diz que, se a conversão for bem feita, não há decepção: “Claro que é preciso se acostumar a pequena perda de potência que, num motor menor, é mais sentida”. Aloysio revela que a receita para uma conversão de motor 1.0 bem feita é deixar para economizar no consumo e investir na instalação de kits de boa qualidade e com todos os componentes da conversão que otimizem o desempenho do motor.

Outra dica é conversar com pessoas que tenham larga experiência no uso de carros convertidos, como os motoristas de táxi, por exemplo. Foram os profissionais do volante que convenceram Aloysio a converter seu veículo 1.0. “Aprendi também que é preciso cumprir certos macetes para manter o sistema funcionando bem”, Aloysio se refere a técnica de funcionar inicialmente o motor utilizando a gasolina, na primeira partida da manhã, rodar alguns quilômetros com o combustível líquido e só depois passar a utilizar o gás natural. “É uma forma de evitar os problemas da partida a frio e ainda lubrificar todo o sistema com o uso da gasolina”, ensina o engenheiro. É importante lembrar também que um carro com motor de 1 litro queimando gás natural vai se dar muito melhor transportando uma ou duas pessoas no trânsito urbano do que carregando a família inteira mais bagagem numa viagem pelas rodovias de trânsito rápido. Mesmo assim Aloysio sempre lembra que existe a possibilidade de poder utilizar a gasolina a qualquer momento para desfrutar da potência original do motor.
Para encerrar, Aloysio arrisca até um discurso patriótico para defender o uso do GNV: “O gás natural é o combustível do momento e o GNV vendido no Brasil quase todo ele produzido por aqui. Por isso, é bom para a economia do país, pois diminui nossa dependência dos combustíveis líquidos importados”, e completamos: Gera divisas e empregos em nosso país. Quer mais motivos?

Globo Gás Brasil

Mistura de componentes para compor kits de GNV garantem pouca coisa, entre elas, uma dor de cabeça de longa duração.

Imagine um carro com chassis produzido pela montadora A, com suspensão recondicionada, motor da montadora B e componentes elétricos “artesanais”, carroceria da montadora C e estofamento feito em fundo de quintal. O veículo fictício seria oferecido por um preço bem menor em relação a qualquer modelo de qualquer uma dessas montadoras. Daria certo? Certamente o quesito preço atrairia a atenção de alguns compradores desavisados. Mas, na hora da manutenção, da quebra, do pepino, a quem recorrer?

Este cenário fantasioso está sendo vivido na realidade pelos fabricantes de kits de conversão de gás natural veicular que assistem perplexos, componentes originais, (pesquisados, exaustivamente testados e com todos os certificados em dia), serem misturados a peças de qualidade e origem duvidosas. “O resultado é que cedo ou tarde, quem compra esses kits fora das especificações, acaba batendo na porta das assistências técnicas oficiais exigindo uma garantia de fábrica que foi vendida pelos instaladores”, setencia Edson Carrete, diretor técnico da Rodagás, um dos mais tradicionais fabricantes brasileiros de kits GNV.

Com o crescimento do mercado, aumentou também a ganância de alguns comerciantes pelo lucro fácil e assim, se apropriam de kits básicos e agregam a eles componentes estranhos ao kit original, como componentes eletrônicos adaptados e, até peças artesanais, como os misturadores que, á primeira vista, pode ser feito por qualquer torneiro mecânico. A idéia inicial de reduzir custos não justifica o comprometimento de todo um sistema. Edson Carrete até reconhece que alguns instaladores possuem uma lista fixa de fornecedores de componentes, mas toda essa cadeia pode vir abaixo se um desses pequenos fabricantes resolver sair do esquema. “Não há como garantir integralmente um kit adaptado, o melhor que o consumidor tem a fazer é procurar instaladores autorizados, exigir a lista completa de componentes homologada pelo fabricante do kit e aí sim, junto ao instalador, decidir a configuração final do kit que será instalado em seu veículo”, assegura.

No caso do kit de conversão da Rodagás, toda a parte mecânica é desenvolvida pela empresa e os componentes eletrônicos são oriundos de fornecedores comprovadamente confiáveis e que trabalham junto à empresa há muitos anos; resultado, a Rodagás pode oferecer garantia de um ano, sem limite de quilometragem, para seus kits. “Aqui na Rodagás defendemos a filosofia de que é preciso vender uma solução completa”, explica Carrete: “Porque arriscar comprando componentes estranhos ao sistema se a fábrica tem uma linha completa de acessórios e componentes que foram desenvolvidos para trabalhar com harmonia e eficiência?”, argumenta.

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Poucos instaladores de sistemas GNV atentam para o fato. Mas, a importância de uma revisão geral na mecânica dos motores a serem convertidos para o uso do gás natural deveria ser uma regra nas oficinas.

Verificar o estado das velas de ignição, dos filtros de ar e óleo é uma forma de otimizar o trabalho de conversão de um motor. Deixar esses detalhes de lado pode significar um mau rendimento do sistema com perda de potência e uma má reputação tanto para a oficina como para o sistema de gás natural.

A revisão é obrigatória, segundo a regulamentação técnica do Inmetro, para avaliar as condições gerais do veículo, antes da instalação do sistema de GNV.

Claro que no caso da conversão de um veículo novo esses cuidados são dispensáveis mas, a realidade, é que a grande maioria das conversões são feitas em veículos usados, ou muito usados. Na ansiedade para economizar – essa é a preocupação de 10 entre 10 consumidores de gás natural veicular – os proprietários dos veículos não querem perder tempo e nem aplicar mais dinheiro substituindo velas e filtros que ainda “rodam muito”. Os donos das oficinas, por sua vez, querendo economizar tempo e “não aborrecer o cliente com tantas exigências”, também costumam fazer vista grossa para o estado de saúde dos motores.

A vela de ignição é fundamental para determinar o funcionamento do motor. É dela que provém a centelha para a queima da mistura ar-combustível. Uma vela carbonizada, defeituosa, ou já desgastada pelo uso, vai comprometer o rendimento térmico da combustão e se traduzir numa queima incompleta, com falhas e perda de potência. Já o filtro de ar, cujo alguns motoristas substituem a troca no prazo recomendado pelo simples “sopro” com jatos de ar comprimido, é responsável pela “respiração” do motor. O ar que participa da queima do combustível passa por ele. Um filtro muito utilizado, retém partículas de poeira a ponto de quase “estrangular” o motor. É como um asmático tentando respirar durante uma crise. Já os filtros de óleo se contaminam com as impurezas do combustível e, depois do uso prolongado, perdem sua característica de lubrificação das partes móveis internas do motor, provocando superaquecimento e até travamento, mais conhecido por motor fundido.

O engenheiro Paulo Issamo, da BRC, fabricante de componentes para GNV, é um dos que defendem a revisão do motor como condição indispensável para uma boa conversão. Mas a responsabilidade deve ser dividida. Se o instalador não oferecer este tipo de serviço, cabe ao consumidor exigi-lo, afinal é o investimento dele que está em jogo.

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