A bomba elétrica tem como função aspirar o combustível contido no tanque e fornecê-lo sob pressão a um tubo distribuidor, onde estão fixados os injetores. Invariavelmente, a bomba fornece mais combustível do que o necessário para o sistema, sendo que o excedente é devolvido ao tanque através de um retorno existente no regulador de pressão que, na maioria dos veículos, também está montado no tubo distribuidor.

A bomba de combustível pode estar montada dentro ou fora do tanque, sendo chamada de bomba “in tank” e “in line” respectivamente.

Para as bombas de combustíveis montadas dentro do tanque (in tank) existe, em sua extremidade, um pré-filtro que tem como função filtrar o combustível antes da passagem pela bomba. Isto previne que possíveis impurezas contida no tanque possam comprometer o funcionamento da bomba de combustível.

O pré-filtro é um componente fundamental para assegurar o perfeito funcionamento do circuito, portanto é recomendável realizar verificações periódicas para prevenir o comprometimento do funcionamento das bombas de combustível.

O filtro de combustível está conectado após a bomba elétrica e tem como função reter possíveis impurezas contidas no combustível.

A retenção é realizada através de um elemento de papel especial existente em seu interior, podendo ser classificado pelo processo de fabricação em: Filtros de papel bobinado e filtro de papel estrela. Em função de na maioria dos casos, não ser trocado com a freqüência necessária e também em função do combustível utilizado, o filtro pode apresentar um entupimento (obstrução) prematuro, comprometendo o fluxo de combustível. Por motivo da obstrução do filtro e a fim de manter a vazão necessária para o sistema em todos os regimes de funcionamento do motor, a bomba de combustível nesta condição passa a trabalhar sobrecarregada comprometendo consideravelmente sua vida útil.

TROCA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL: O filtro é um componente de vital importância para garantir o perfeito funcionamento do sistema de combustível, e para que não ocorram eventuais problemas de funcionamento do veículo recomenda-se troca-lo a cada 20.000 Km (em média). Na substituição, a direção do fluxo indicada no corpo do filtro deve ser obrigatoriamente mantida para não comprometer sua durabilidade e garantir a perfeita filtragem do combustível.

NOTA: Matéria extraída do fascículo “Treinamento Técnico em Autopeças” Super Profissionais Bosch.

SUBSISTEMA DE IGNIÇÃO

O EEC-IV é um sistema integrado de injeção e ignição mapeados. Nele a UC controla a injeção de combustível e a energização da bobina de ignição (avanço e ângulo de permanência) simultaneamente. Para entender seu funcionamento devemos nos lembrar que ao se ligar a chave de ignição energizarmos o módulo TFI (módulo de potência) (borne 4), e a entrada da bobina (borne +).

Com isso, também enviamos tensão à entrada do sensor HALL, no distribuidor, através do borne 3 do próprio módulo de potência. Durante a partida, o sensor HALL envia pulsos, simultâneos ao borne 56 da UCE, que os converte em rpm, e ao borne 1 do módulo TFI. Enquanto a rotação for inferior a 500 rpm esses pulsos são transmitidos à base do transistor do módulo de potência através do borne 1 do próprio módulo, controlando o chaveamento do primário da bobina cujo borne negativo esta ligado ao terminal 5 do TFI ou seja ao emissor do transistor. Enquanto a base do transistor se mantém energizada a bobina estará adquirindo carga. Quando a corrente de base é retirada a alta tensão é gerada, na saída da bobina, para a vela de ignição. Ao partir, a rotação do motor aumenta e nesse instante o momento de geração da alta tensão, ou ponto de ignição, deverá ser corrigido. Então, a UC, através do seu borne 36 começa a enviar pulsos ao borne 2 do TFI, e este, se antecipando ao sinal do sensor HALL passa a energizar a base do transistor de potência e a controlar o ponto, mapeando a ignição. Entre o borne 36 da UCE e o borne 2 do TFI existe uma conexão conhecida como Shorting Plug. Retirando-se essa conexão o motor continuará funcionando, apenas, com o avanço inicial fixado durante o ajuste do ponto, sem a correção (mapeamento). O borne 4 da UC ligado ao negativo da bobina e ao emissor do transistor (borne 5 do TFI) monitora o mapeamento da ignição. Através dele a UC reconhece o início da correção do ponto de ignição e identifica eventuais problemas no mapeamento. Uma resistência de 10 ou 22 KOhms instaladas antes do borne 4, dentro ou fora do módulo, impede que picos de correntes possam comprometer seu funcionamento.

AMIGOS REPARADORES DE AUTOMÓVEIS:

Atenção para com o sensor magnético do virabrequim. Como ele trabalha captando sinais, no volante do motor, com sua parte magnética voltada para o interior da caixa sêca, acumula facilmente, resíduos (limalhas ocasionadas pelo atrito do pinhão do motor de arranque com o volante do motor) em seu redor causando falhas monstruosas não captadas por nenhum scanner!

Portanto, nas revisões preventivas, retire o sensor de rotação do virabrequim e com uma flanela umedecida limpe e recoloque-o forçando, levemente, para baixo.

A “Ford” que nos ajude.

TENSÃO DA BOBINA DE IGNIÇÃO
A alta tensão necessária para a produção da faísca nas velas de ignição depende de vários fatores, como por exemplo:

• Potência do motor
• Compressão do motor
• Sistema de ignição utilizado
• Resistência dos cabos de velas
• Resistência do rotor do distribuidor e distância entre o rotor e terminais da tampa (para veículos com distribuidor)
• Utilização de velas resistivas e distância entre os seus eletrodos

Em função desses e outros fatores, a tensão de ignição pode variar de um veículo para outro. Portanto, vale salientar que o valor de potência de uma bobina de ignição, por exemplo: Bosch KW - vermelha 28.000 Volts, é o valor máximo de tensão que ela pode fornecer, e não a sua tensão normal de trabalho. A tensão normal de trabalho deve ser suficiente par superar todas as resistências (barreiras) encontradas em condições normais de trabalho até a produção da faísca na vela de ignição. Por esse motivo, a tensão normal de trabalho deverá ser sempre inferior à tensão máxima que a bobina pode fornecer ao sistema de ignição para que não ocorra falhas no funcionamento do sistema. É correto dizer que à medida que os componentes do sistema vão se desgastando ou apresentando variações de suas características originais, maior será a exigência (demanda) de alta tensão para a produção da faísca e, conseqüentemente, maior será a tensão normal de trabalho da bobina de ignição. Nota: Essa matéria foi extraída do fascículo “Treinamento Técnico em Autopeças” Super Profissionais Bosch.

Resumo de operação do equipamento de limpeza ‘’local’’ de válvulas injetoras e descarbonização do motor.

MOTOR CLEAN
Com a válvula registro aberta, abasteça a máquina. Para isso, rosqueie a embalagem do produto no local apropriado. Ligue a máquina à bateria do veículo e acione a bomba que vai transferir o produto da embalagem para o reservatório da máquina. Obs.: A bomba só será acionada se o timer, da máquina, estiver ligado e, ela funcionará de forma intermitente. Após a transferência, observe o nível do produto na máquina, através do medidor, que deverá registrar um litro.

VERIFICAÇÃO DA ESTANQUEIDADE DA MÁQUINA
Ainda com a bomba ligada vá fechando o registro da máquina até o respiro parar de soprar. Em seguida aumente a pressão até 5 bar e observe se não há vazamento. Obs.: A mangueira de ligação ao carro deverá estar desconectada. Retire, novamente, a pressão abrindo a válvula e quando estiver despressurizado ligue a mangueira da máquina, ao veículo, na entrada de combustível; no corpo de borboleta (single point) ou tubo distribuidor (multi point) em conexão previamente instalada. Volte a pressurizar o sistema, através da válvula, com o valor especificado pelo fabricante. Nos veículos com linha de retorno, ligar por meio de mangueira própria, o tubo de entrada e o retorno. Assim a bomba do veículo, ao funcionar fará circular o combustível. Se não, desligar a bomba removendo o fusível, relê ou a própria bomba, aquilo que for mais fácil. Não esquecer nesse caso, de fechar o retorno no corpo de borboleta ou tubo distribuidor com conector apropriado. Ligue em seguida o motor e deixe-o funcionando por 20 minutos (gas. ou álcool) ou 40 min. Diesel, observando que o mesmo deverá ter sido previamente aquecido para maior eficiência na limpeza. (Use o Timer da máquina par ajustar o tempo).

SISTEMA DE ALARME
A máquina possui um sistema que informa quando terminou o tempo previsto de limpeza. Para ativá-lo basta após o ajuste do tempo ligar o botão do alarme. Quando o alarme soar informando fim do tempo de teste, desligue a bomba e despressurize a máquina. O motor morrerá instantaneamente por falta de alimentação. Nestas condições o equipamento poderá ser desligado do veículo sem risco. Lembre-se, nunca ligue ou desligue o equipamento no veículo estando ele pressurizado.

PARA LIMPEZA DO CORPO DE BORBOLETA

O equipamento possui um esguicho pulverizador com registro. Instale-o na mangueira do aparelho e com o registro do pulverizador fechado ajuste para um valor pressão qualquer. Lique o motor e aponte o pulverizador para o interior do corpo de borboleta. Acelere o motor ligeiramente e abra um pouco o registro, dirigindo o jato para todas as direções até perceber que toda sujeira se desprendeu.